Astronomija

Kaip orlaiviai veikia matomumą naktį?

Kaip orlaiviai veikia matomumą naktį?

Aš kažkuo domiuosi astronomija. Aš taip pat turiu 5 colių atšvaitą teleskopą, be abejo, žiūronus. Neseniai įvykus koronaviruso avarijai, daugybė komercinių lėktuvų buvo įžeminti. Man atrodė, kad dėl to dangus buvo daug aiškesnis. Dabar lėktuvai vėl skraido, ir atrodo, kad yra priešingai. Ar tai tik mano vaizduotė, ar sėkmė? Ar komerciniai orlaiviai turi įtakos naktinio dangaus aiškumui?


FM 34-81: Orų palaikymas armijos operacijoms

Šiame priede aprašomi įprasti orai ir bendras orų poveikis skrydžiams, nes jie turi įtakos tam tikriems agregatų tipams ir pasirinktoms operacijoms.

BENDRAS POVEIKIS

Nors aplinkos elementai turi skirtingą poveikį skirtingų tipų vienetams ir operacijoms, galima nustatyti, kad daugelis jų daro panašų poveikį daugumai kovinių elementų ir operacijų.

Daugelį bendrų efektų planavimo tikslais galima gauti iš operacijų teatro klimato. Ypatingas dėmesys turi būti skiriamas tiems oro elementams, kurie gali apriboti operacijas arba jų apskritai uždrausti. Pavyzdžiui, reikia planuoti operacijas tropikuose, siekiant atsižvelgti į pasikartojantį musonų sezono ciklą. Žemyninėje Europoje strategija turi būti svarstoma esant griežtai žiemai ir kasmetiniams rudens ir pavasario atlydžiams, darantiems įtaką eismui ir judėjimui keliuose.

Labai anksti planavimo procese planuotojai turi susieti galimus veiksmų planus su orų prognozėmis, gautomis atlikus klimatologinius tyrimus. Turi būti priimtina tikimybė, kad atsiras bet kokiam siūlomam veiksmui reikalingos oro sąlygos. Būtina, kad operacija būtų vykdoma meteorologiškai karo operaciniu lygmeniu ir kad sezoninių orų pokyčių planavimas būtų svarstomas kampanijos proceso pradžioje.

Svarstant aplinkos sąlygų poveikį, reikia atsižvelgti į oro ir reljefo poveikį vienas kitam. Orai ir reljefas yra tarpusavyje susiję, todėl planuojant žemės ir oro operacijas juos reikia atsižvelgti kartu. Orų elementai gali smarkiai pakeisti reljefo ypatybes ir eismą. Atvirkščiai, reljefo ypatumai gali daryti didelę įtaką vietiniams orams. Orų ir reljefo santykis turi būti kruopščiai koreliuojamas atliekant reljefo tyrimus, kad būtų galima gauti tikslų reljefo intelektą. Šis planavimas yra neatsiejama IPB proceso dalis.

ORO ELEMENTAI

Reljefo ypatybės turi įtakos orui, klimatui ir oro sąlygoms, tokioms kaip:

  • Matomumas.
  • Temperatūra.
  • Drėgmė.
  • Krituliai.
  • Vėjai.
  • Debesys.

Šie specifiniai elementai skiriasi priklausomai nuo geografinės vietovės, laiko ir sezono. Didelės teritorijos klimato aprašyme atsižvelgiama į reljefo įtaką tik apskritai, o mažo ploto, pvz., Vieno slėnio, aprašymas gali būti konkretus. FM 30-10 yra papildomos informacijos apie reljefą.

Svarbu, kad vadai ir štabai suprastų ir atsižvelgtų į orą planuodami taktiką. Jie turi pripažinti taktinį oro sąlygų poveikį numatomoms operacijoms ir jų keliamą riziką ar galimybes. Orų poveikis integruojamas į priešo ir vietovės analizę per IPB. Veiksniai, į kuriuos reikia atsižvelgti, yra:

  • Matomumas.
  • Vėjas.
  • Debesys.
  • Temperatūra ir drėgmė.
  • Atšiaurus oras.
  • Apšvietimas ir regėjimo kliūtys.

MATOMUMAS

Prastas matomumas yra naudingas puolamoms ir atgalinėms operacijoms bei kenkia gynybinėms operacijoms. Prasižengime jis slepia manevro ar draugiškų jėgų koncentraciją, taip padidindamas galimybę pasiekti netikėtumo elementą. Žemas matomumas trukdo gynybai, nes sunku išlaikyti sanglaudą ir kontrolę, trukdoma žvalgybai ir stebėjimui, o taikinių įgijimas yra ne toks tikslus.

Šiuos trūkumus galima iš dalies kompensuoti plačiai naudojant apšvietimus, radarus, garso aptikimo, šiluminius ir infraraudonųjų spindulių prietaisus, tačiau infraraudonųjų spindulių prietaisus diapazone blogina bet kokie drėgmės šaltiniai, krituliai ar drėgmę sugeriantys dūmai. Dūmų ir neaiškių aerozolių galima tikėtis vidutinio ar didelio intensyvumo mūšio laukuose ir jie gali būti naudojami vietoje, kad sumažėtų matomumas. Visose operacijose tamsintojai riboja orlaivių ir oro optinių bei infraraudonųjų spindulių stebėjimo prietaisų naudojimą.

Vėjo greitis ir kryptis tiek paviršiuje, tiek aukštumoje dažniausiai naudinga priešvėjo jėgai naudojant NBC ginklus. Pakankamo greičio vėjas gali sumažinti jėgą pavėjui dėl pūtimo dulkių, dūmų, smėlio, lietaus ar sniego ant personalo ir įrangos. Vėja, esanti prieš vėją, turi geresnį matomumą, todėl gali greičiau judėti į priekį ir manevruoti. Stiprus vėjas riboja oro, puolimo ir aviacijos operacijas.

Stiprus paviršiaus vėjas ir gūsiai gali -

  • Sužeisti personalą.
  • Pažeisti medžiagą ir konstrukcijas.
  • Pateikite klaidingą radaro grąžą.
  • Apribokite matomumą dėl pūsto smėlio, dulkių ir kitų medžiagų.

Paprastai vėjas, viršijantis 20 jūrmilių per valandą, sukuria tokius efektus. Dūmų operacijos paprastai būna neveiksmingos, kai vėjo greitis yra didesnis nei 7 jūrmilandės / val. Didėjant paviršiaus vėjo greičiui (SFC), natūraliai arba padidėjus transporto priemonės judėjimui, vėjas tampa kritiniu veiksniu. Šalčio veiksnys neigiamai veikia netinkamai aprengtą personalą ir trukdo veiklai neapsaugotose vietose. Vėjo greitis taip pat turi įtakos atstumui, kurį nueis garsas. Vėjas gali būti naudingas padedant džiovinti dirvožemį. JAV kariuomenės Aplinkos medicinos tyrimų instituto sukurta šalčio indekso diagrama parodyta B-1 paveiksle.

Pagrindinė kritulių reikšmė yra jo poveikis dirvožemiui, matomumas, personalo efektyvumas ir antžeminių manevrų sistemų, aviacijos, E-O ir infraraudonųjų spindulių sistemų veikimas. Žemės būklė daro įtaką eismui. Dėl stipraus lietaus kai kurie dangos neturintys keliai ir visureigiai gali būti nepravažiuojami. Lietus ir sniegas gali labai sumažinti -

  • Personalo efektyvumas ribojant matomumą, didinant nuovargį ir sukeliant diskomfortą bei kitas fizines ir psichologines problemas.
  • Cheminių veiksnių patvarumas arba sukuria NBC karštuosius taškus.
  • Lazerių, naktinio matymo prietaisų ir terminių bakų taikiklių asortimentas.
  • Orlaivių efektyvumas.

Krituliai taip pat neigiamai pablogina sandėliuojamų atsargų kokybę. Sniego kaupimasis daugiau nei 1 colis pablogina pralaidumą ir sumažina minų bei taškinių amunicijų sprogimo padarinius. Paprastai kritimas, viršijantis 0,10 colio per valandą arba 2 colius per 12 valandų, laikomas kritiniu taktinėms operacijoms. Sniegas, viršijantis 18 colių, sumažina vikšrinių transporto priemonių judėjimą pėsčiomis be sniego batų ar slidžių.

APSAUGOS

Debesų dangos tipas ir kiekis, taip pat debesų bazių ir viršūnių aukštis daro įtaką draugiškoms ir priešo aviacijos operacijoms. Platus debesuotumas sumažina oro palaikymo efektyvumą. Šis efektas išryškėja didėjant debesuotumui, žemėjant debesų bazėms ir didėjant su debesimis susijusioms sąlygoms (pavyzdžiui, apledėjimas, turbulencija ir blogas matomumas aukštai). Santykinai nestabilioje oro masėje debesys siejami su stipriomis vertikaliomis srovėmis, turbulencija ir ribotu matomumu aukštai. Paprastai TACAIR CAS misijoms ir MAC oro tiekimo misijoms reikia ne mažiau kaip 1 000 pėdų.

Debesys veikia antžeminę veiklą ribodami apšvietimą ir saulės spindulių šildymą infraraudonųjų spindulių sistemose. Debesys riboja infraraudonaisiais spinduliais valdomos artilerijos naudojimą, nes sumažina voką, kuriame ji gali ieškoti ir užsifiksuoti lazeriu paskirtuose taikiniuose. Norint pristatyti tiksliai valdomą amuniciją iš orlaivio, reikia nepastebėti debesų matymo linijos (LOS).

TEMPERATŪRA IR DRĖGUMAS

Temperatūra ir drėgmė turi įtakos oro tankiui. Oro tankis mažėja didėjant temperatūrai ar drėgmei, todėl orlaivio varymo efektyvumas sumažėja aukštos temperatūros ar didelės drėgmės vietose. Nors temperatūra ir drėgmė negali tiesiogiai paveikti tam tikros taktinės operacijos, kraštutinumai sumažins personalo ir įrangos galimybes ir gali tekti sumažinti orlaivių naudingąją apkrovą (pavyzdžiui, degalus, ginklus ir personalą).

Vienu klimatu efektyvi taktika gali būti neveiksminga, kai taikoma kitoje. Aukšta temperatūra ir drėgmė tropikuose skatina tankios lapijos augimą, o tai labai veikia taktines operacijas. Dykumos klimatas gali svyruoti nuo itin karšto dienos iki labai šalto nakties, reikalaujantis papildomų apsaugos priemonių. Arkties klimate, šaltu oru -

  • Sukurkite beveik nuolatinį šildomų pastogių poreikį.
  • Sukels sunkumų statant įtvirtinimus.
  • Padidinkite priklausomybę nuo logistinės paramos.
  • Reikia specialių drabužių, įrangos ir išgyvenimo treniruočių.

Šalčio veiksnius lemia temperatūros ir vėjo greičio derinys. Šaltu oru dirbančios įrangos ir personalo kritinė vertė laikoma vėjo faktoriumi -26 F (-32 ° C). Priešingas kraštutinumas, 120 ° F (49 ° C), yra kritinė vertė darbuotojams, dirbantiems karštu oru. Kritinė drėgnos lemputės gaublio temperatūros (WBGT) vertė karštame ore dirbantiems darbuotojams yra 90 F. F. Panašūs apribojimai taikomi dykumos vietovėse, kur temperatūros skirtumas nuo dienos iki nakties gali skirtis net 100 F (37). C).

Naktį mūšio lauke esančių taikinių ir objektų temperatūra yra svarbi norint naudoti šiluminius taikiklius ir į priekį žvelgiančius infraraudonųjų spindulių (FLIR) prietaisus. Norint, kad šie prietaisai „pamatytų“ taikinį, reikia temperatūros skirtumo arba šiluminio kontrasto. Paprastai šildymas ir aušinimas skiriasi nuo taikinio ir fono greičio. Du kartus per dieną, ryte ir vakare, taikiniai be vidinio šildymo būna santykinai tos pačios temperatūros kaip fone.

Šiuo metu vyksta terminis perėjimas ir terminis prietaisas negali „pamatyti“ taikinio. Terminio perėjimo laikas gali būti tik kelios sekundės, kai ryto saulė pataiko į taikinį, arba kelias minutes debesuotomis, nepalankiomis oro dienomis tai priklauso nuo terminio prietaiso reikalaujamo slenksčio temperatūros kontrasto. Taktinių sprendimų pagalbinės priemonės gali būti naudojamos prognozuojant šiuos temperatūrų skirtumus planuotojams ir įvertinant šiluminio kryžminimo laikotarpių trukmę.

ATŠIAURUS ORAS

Sunkūs orai daro įtaką daugumai operacijų, kelia pavojų susižeisti personalą, sugadinti įrangą ir konstrukcijas, apriboti žemės ir oro judumą bei oro operacijas ir grėsmę karių moralei. Elektros audros dažnai lydi sunkias oro sąlygas ir padidina žaibo smūgio pavojų amunicijos saugyklose ir degalų užpildymo vietose. Žaibas taip pat gali nutraukti laidinį ryšį ir elektromagnetinio spektro naudojimąsi ryšiu ir be komunikacijos.

VIZIJOS APŠVIETIMAS IR NURODYMAI

Apšvietimas ir kliūtys vizijoms daro įtaką matomumui, reikalingam atliekant įvairias operacijas. Jie turi įtakos bendram planavimui

METEOROLOGINIAI PRODUKTAI

Meteorologiniai produktai skirstomi į pagrindinius arba taktinius orų produktus.

Pirminius produktus SWO naudoja ruošdama taktinius orų produktus. Paprastai jie gaunami kaip oro stebėjimai, prognozės ir klimatologiniai tyrimai. Pirminiai produktai karo metu gaunami iš AWS, vietinių šaltinių, kitų WETM, karinio jūrų laivyno, armijos ir skrydžio orlaivių, o taikos metu - iš NWS ir FAA. Nors kai kurie pagrindiniai orų produktai yra perduodami tiesiogiai armijos vartotojui, daugelį jų reikia modifikuoti ar atnaujinti, kad atspindėtų vietos stebėjimą, vietovės reljefą ir misijos reikalavimus.

Orų stebėjimuose pateikiama informacija apie esamas oro sąlygas ir konkrečius oro elementus konkrečiose vietose ir laiku. Pagrindiniai stebėjimų tipai yra paviršius ir viršutinis oras.

PAVIRŠIAUS PASTABOS

Paviršiaus stebėjimai atliekami kas valandą arba, kaip reikalauja WETM, ARTYMET sekcijos ir atrinkti armijos daliniai, naudojant FALOP. Stebėjimai apima:

  • Paviršiaus vėjai.
  • Vyraujantis matomumas.
  • Kritulių tipas ir intensyvumas.
  • Regėjimo kliūtys.
  • Debesys.
  • Temperatūra.
  • Rasos taško temperatūra.
  • Paviršinis atmosferos slėgis.
  • Aukščiamačio nustatymas.
  • Pastabos.

Papildomi elementai gali būti:

  • Sniego gylis.
  • Kritulių kiekiai.
  • Žemės būklė.
  • Didžiausia ir mažiausia temperatūra.

Kiti produktai, tokie kaip vėjas, slėgio aukštis ir tankio aukštis, gali būti gaunami stebint paviršių. WBGT gaunamas iš medicinos padalinių ir teikia informaciją apie karščio aukų potencialą. Užšalimo-tirpimo gylis, ledo storis, dabartinis vandens gylis, upių pakopos ir einamumas gaunami iš inžinierių ir kavalerijos padalinių.

AUKŠTOJO ORO PASTABOS

Viršutinius oro stebėjimus atlieka ARTYMET skyriai nustatytais laiko intervalais. Jie matuoja temperatūrą, slėgį, santykinę drėgmę, vėjo greitį ir kryptį. Iš šių stebėjimų paruošiami kritulių vėjai, balistiniai ir kompiuteriniai meteorologiniai pranešimai.

ORO PLANAVIMO VEIKSNIAI

Šioje dalyje aprašomi orų planavimo veiksniai, būdingi konkretiems vienetams ar pasirinktoms operacijoms.

ORO POVEIKIS ORO APSAUGOS OPERACIJOMS

Oro gynybos operacijoms reikalinga informacija apie aplinką tiek dislokavimui, tiek užimtumui. Diegimui reikalingi klimatologiniai duomenys, judumas ir griežtos orų prognozės. Aplinkos elementai, turintys įtakos užimtumui, skiriasi priklausomai nuo naudojamų ginklų sistemų tipo. Kai raketų sistemoms reikia radaro stebėjimo, turi būti žinomi tokie elementai kaip lūžio rodiklis ir krituliai. Kitoms sistemoms reikia vizualinio taikinio įgijimo. B-2 paveiksle parodytas oro poveikis oro gynybos operacijoms.

ORO POVEIKIS AMBIŠKAI VEIKSMAMS

Orų poveikis amfibijų operacijoms gali būti naudingas ir žalingas. Tam tikros oro sąlygos gali padėti nuslėpti tūpimo operacijas. Kitos sąlygos gali trukdyti paplūdimiui ir iškrovimui, darbo grupės judėjimui ir būtinosioms oro pagalbinėms operacijoms. B-3 paveiksle parodytas oro poveikis amfibijų operacijoms.

ORO POVEIKIS GYVENIMO IR INFANTRACIJOS OPERACIJOMS

Šarvų ir pėstininkų operacijoms daugiausia įtakos turi oro sąlygos, kurios blogina eismą ir matomumą. B-4 paveiksle parodytas oro poveikis šarvų ar pėstininkų operacijoms.

ORO POVEIKIS ARTILERIJOS OPERACIJOMS

Artilerijos operacijos labai priklauso nuo oro sąlygų. Artilerija turi ne tik kovoti su visais daliniais būdingais oro poveikiais, bet ir kompensuoti daugybę specialiųjų efektų, susijusių su jų veikla. 6-15 paveiksle pateiktas išsamus artilerijos reikalavimų aprašymas. B-5 paveiksle parodytas oro poveikis artilerijos operacijoms.

ORO POVEIKIS AVIACIJAI IR ORO UŽTIKRINIMUI

Kariuomenės aviacija dalyvauja įvairiapusėse operacijose viso mūšio ilgio ir pločio metu. Šios operacijos apima oro ginklus, žvalgybą ir stebėjimą bei įprastą logistinę paramą. Komandiruotės yra įvairios ir reikalauja aviacijos, tiek fiksuoto, tiek rotacinio sparno, naudojimo įvairiais skrydžio būdais ir aukščiu. B-6 paveiksle parodytas oro poveikis aviacijos operacijoms.

ORO POVEIKIS C-E OPERACIJOMS

Ryšių elektronikos (C-E) operacijoms įtakos turi daugybė oro sąlygų. Praktiškai visos ypatingos oro sąlygos, taikomos C-E operacijoms, veikia elektromagnetinį sklidimą. B-7 paveiksle parodytas oro poveikis C-E operacijoms.

ORO POVEIKIS INŽINIERIŲ VEIKLAI

Inžinieriaus veiklai įtakos turi esamos aplinkos sąlygos, prognozuojamos sąlygos ir klimatologija. B-8 paveiksle parodytas oro poveikis inžinieriaus darbui.

Orų poveikis intelekto operacijoms

Daugybė žvalgybos operacijų priklauso nuo oro sąlygų. Rinkti ir skleisti gali trukdyti tam tikros oro sąlygos. Norint apdoroti visus šaltinius, reikia įvertinti visas oro sąlygas, dabartines ir prognozuojamas, nes jos veikia priešo ir draugiškas operacijas. B-9 paveiksle parodytas oro poveikis žvalgybos operacijoms.

ORO POVEIKIS LOGISTIKOS VEIKLAI

Logistinės operacijos apima tiekimą, priežiūrą ir transportavimą, reikalingus kovinėms pajėgoms paremti. Daugybė oro veiksnių daro įtaką kiekvienos operacijos planavimui ir veiklai. Tie oro veiksniai, darantys įtaką logistinėms operacijoms, vėliau veikia palaikomas kovines pajėgas. Jei bus užkirstas kelias logistikos vienetams remti priekinius kovinius elementus, gali kilti pavojus kovos misijos sėkmei. B-10 paveiksle parodytas oro poveikis logistinėms operacijoms.

ORO POVEIKIS MEDICINOS PAGALBOS VEIKSMAMS

Norint plačiai naudoti greitosios medicinos pagalbos automobilius, reikalinga tokia pati oro pagalba kaip ir kitiems aviacijos elementams. Be aviacijos operacijų, kuriant lauko ligonines ir numatant išankstinį krovinį bei darbo krūvį, atsižvelgiama į oro įtaką. Reikalavimai oro pagalbai evakuojant antžeminę avariją yra tokie patys kaip sausumos transportas, įskaitant paciento komfortą ekstremaliomis oro sąlygomis. B-11 paveiksle parodytas oro poveikis medicinos pagalbos operacijoms.

ORO POVEIKIS KARINĖS POLICIJOS OPERACIJOMS

Karo policija dalyvauja oro sąlygoms jautriose operacijose, tokiose kaip:

  • Maršruto ir vietovės žvalgyba.
  • Saugumas.
  • Eismo ir judėjimo kontrolė.
  • Galinės srities apsauga.
  • Pabėgėlių kontrolė.
  • Priešo karo belaisvių (EPW) kontrolė.
  • Civilinių trikdžių kontrolės operacijos.

Akustinis sklidimas gali reikšmingai paveikti garsiakalbių naudojimą civilinėse trikdžių kontrolės operacijose. Akustinis sklidimas yra slopinimo ir lūžio funkcija, kuriai savo ruožtu įtakos turi temperatūros gradientas, tankis, vėjas ir dangaus danga. B-12 paveiksle parodytas oro poveikis karo policijos operacijoms.

ORO POVEIKIS NBC VEIKSMAMS

NBC operacijos yra ypač jautrios aplinkos sąlygoms, turinčioms įtakos cheminių ar biologinių (CB) nuosėdų pernešimui ir sklaidai. B-13 paveiksle parodytas oro poveikis NBC operacijoms. Keli svarbiausi elementai, į kuriuos reikia atsižvelgti planuojant NBC operacijas:

  • Drėgmė.
  • Oro temperatūra.
  • Žemės temperatūra.
  • Vėjo greitis ir kryptis.
  • Žemo lygio temperatūros gradientas.
  • Krituliai.
  • Debesuotumas.
  • Saulės šviesa.

ORO POVEIKIS PSICHOLOGINĖMS VEIKLOMS

Taktinei PSYOP įtakos pirmiausia turi tie orų elementai, kurie blogina garsiakalbių transliacijų girdimumą ir daro įtaką lankstinukų platinimui. B-14 paveiksle parodytas oro poveikis PSYOP.


Įkritimo kampas

Kritimo kampas yra kampas tarp išilginė orlaivio ašis (nubrėžkite liniją nuo suktuko iki uodegos) ir stygos linija sparno (nubrėžkite liniją nuo priekinio krašto iki galinio krašto).

Tai nėra tas pats, kas jūsų atakos kampas. Jūsų atakos kampas yra kampas tarp jūsų stygos linijos ir santykinio vėjo.

Kodėl šis kampas yra svarbus? Paprastai to pakeisti negalima. (Na, nebent esate kryžiuočių tarpe.)


Kaip orlaiviai veikia matomumą naktį? - Astronomija

Praktiškai kiekvienas pilotas patyrė kažkokią iliuziją skrydžio artėjimo ir tūpimo fazėse. Nedaugelis sukelia daugiau nei netvarkingas požiūris ar sunkus nusileidimas, deja, vis dar mažiau pripažįstami tokie, kokie jie yra - ILIUZIJOS. Priartėjimas ir tūpimas yra pats reikliausias skrydžio etapas dėl reikalingo tikslumo ir padidėjusio darbo krūvio. Paskutinis dalykas, kurio reikia pilotui, yra tam tikra dezorientuojanti iliuzija, trukdanti šiems paskutiniams skrydžio segmentams. Yra daugybė iliuzijų, kurios gali sukelti problemų artėjimo ir tūpimo metu. Laimei, supratimu ir pasiruošimu paprastai įmanoma užkirsti kelią šioms iliuzijoms sukelti problemų.

Skrisdami artėjimu, mes nuolat stebime savo pažangą sklandymo nuolydžio, raketos ir tūpimo srityje. Nesąmoningai mes palyginame kiekvieną požiūrį į „modelį“, sukurtą mūsų galvoje iš visų ankstesnių požiūrių ir nusileidimų. Šis modelis leidžia mums žinoti, kur turėtų būti daiktai, kaip jie turėtų atrodyti ir kaip jie turėtų judėti vienas kito atžvilgiu skirtingu metu artėjimo ir tūpimo metu. Mūsų regėjimo pojūtis yra ypač svarbus aviacijoje (žr. „Vizualinis dominavimas gali sukelti iliuzijas ir dezorientaciją“, Aviacijos biuletenis, 1992 m. Kovo mėn.) Ir dažniausiai vizualiniai ženklai leidžia mums atpažinti, ar mūsų požiūris yra aukščiau, žemiau ar toliau. planuojamą sklandymą. Šie vaizdiniai ženklai apima akivaizdžią kilimo ir tūpimo tako formą ir dydį, kilimo ir tūpimo tako ženklinimo tarpą ir dydį, netoliese esančių objektų, tokių kaip vėjo kojinės, automobiliai ir pastatai, santykinį dydį ir tai, kaip objektai juda vienas kito ir orlaivio atžvilgiu. Būtent šiuos ir kitus ženklus mes nuolat lyginame su savo proto modeliu, kad nustatytume, ar požiūris progresuoja taip, kaip tikėtasi. Kai vaizdiniai ženklai neatitinka mūsų lūkesčių („modelis“), mes paprastai pripažįstame požiūrį kaip netinkamą ir atitinkamai koreguojame. Tai gali būti koreguojantis galios nustatymų, orlaivio padėties ar krypties, atvarto ar pavaros pratęsimo pakeitimas arba kraštutinis praleistas artėjimas tūpti.

Vizualinės perspektyvos poveikis požiūrio metu. Viduriniame skydelyje rodomas supaprastintas kilimo ir tūpimo tako vaizdas artėjant praskridimui teisingu slydimo šlaitu. Kairiajame ir dešiniajame skydeliuose atitinkamai parodyti priartėjimai, nuskridę žemiau ir virš teisingo slydimo kampo. Atkreipkite dėmesį į KTT perspektyvos skirtumą.

Vizualinio artėjimo tūpimo metu (į aerodromą, kuriame nėra VASIS, PAPI ar panašių įrenginių) mes išlaikome savo sklandymą visų pirma nusileidimo tako ir jį supančio reljefo perspektyvoje. Nukritus žemiau numatyto slydimo tako, kilimo ir tūpimo takas bus sutrumpintas (1 pav. - kairysis skydelis), o aplinkinis reljefas gali judėti greičiau nei įprasta. Tokios konstrukcijos kaip tvoros linijos ar pastatai šalia aerodromo taip pat įgaus kitokią perspektyvą. Naktį artėjant takas atrodys sutrumpėjęs, o kilimo ir tūpimo tako žiburiai bus arčiau vienas kito nei tikėtasi.

Ir atvirkščiai, jei priartėsime aukščiau, nei planuota, kilimo ir tūpimo takas bus ištemptas priešais mus (1 pav. - dešinysis skydelis), o šalia ir žemiau esantis reljefas praeis lėčiau nei tikėtasi. Naktį dėl aukšto artėjimo kilimo ir tūpimo tako žiburiai atrodys toliau, nei įprasta, taip pat ištiesta kilimo ir tūpimo takas. Nesunku suprasti, kaip tako pločio ir nuolydžio skirtumai gali trukdyti artėti. Platesnis nei esate įpratęs kilimo ir tūpimo takas sukels iliuziją, kad esate žemesnis už numatomą slydimo kampą (2 pav. - kairysis skydelis). Tai gali sukelti nepageidaujamą požiūrį per aukštai ir liepsną per anksti. Prisimenu, kaip pirmą kartą nulėkiau į Melburno Tullamarine oro uostą ir įsisiūbavau maždaug 100 pėdų. Visi mano ankstesni skrydžiai vyko ant plonų žolių juostų, ir aš buvau nepasirengęs šiai iliuzijai, kurią sukėlė kilimo ir tūpimo tako plotis. Plonesnis nei tikėtasi takas sukuria papildomo aukščio įspūdį. Tai sukelia iliuziją, kad esate aukščiau už numatytą slydimo kampą (2 pav. - dešinysis skydelis). Netinkamas „taisymas“ šioje situacijoje gali nulemti žemą požiūrį ir galbūt sunkų nusileidimą.

KTT plotio poveikis artėjant artėjimui. Viduriniame skydelyje pateikiamas supaprastintas įprasto kilimo ir tūpimo tako vaizdas artėjimo tūpti metu. Kairysis skydelis rodo teisingo požiūrio, nuskridusio į platesnį, nei tikėtasi, kilimo ir tūpimo taką, vizualinę perspektyvą. Dešinysis skydelis parodo plonesnio, nei tikėtasi, kilimo ir tūpimo tako poveikį. Palyginkite šias perspektyvas su 1 paveiksle pateiktomis.

KTT nuolydis gali turėti panašų efektą, nes žemėjantis kilimo ir tūpimo takas atrodo sutrumpintas, suteikiant iliuziją, kad jūsų požiūris yra žemas (3 pav. - kairysis skydelis), o pakilęs kilimo ir tūpimo takas atrodo ištemptas, o jūsų požiūris atrodo per aukštas (3 pav. - dešinysis skydelis) .


KTT nuolydžio poveikis artėjimo tūpti metu. Vidurinis skydelis rodo supaprastintą normalaus horizontalaus kilimo ir tūpimo tako vaizdą artėjimo tūpti metu. Kairysis skydelis rodo teisingo požiūrio, nuskridusio į kylantį kilimo ir tūpimo taką, vizualinę perspektyvą. Dešinysis skydelis iliustruoja nusileidimo tako poveikį. Palyginkite šias „perspektyvas“ su 1 ir 2 paveiksluose pateiktomis.

Nėra vaizdinių ženklų artėjant naktiniam nusileidimo takui. Spalvų matymas sutrinka naktį, nes norint, kad spalvos jutikliai akyje būtų įjungiami, reikia įjungti gana aukštą šviesos lygį. Naktį mūsų gylio suvokimas taip pat yra ribotas. Taip yra todėl, kad tokie ženklai kaip santykinis žemės judėjimas žemiau, pastatų dydžio šalia kilimo ir tūpimo tako ar netoliese esančių kelių plotis gali būti nematyti. Naktinio artėjimo perspektyva beveik vien priklauso nuo kilimo ir tūpimo tako žibintų formos. 1, 2 ir 3 paveiksluose taip pat parodytos iliuzijos, kurias tako pločio ir nuolydžio pokyčiai gali sukelti naktinio vizualinio artėjimo metu. Neseniai skrisdavau su W.A. Royal Flying Doctor tarnyba iš Derbio pasiimti paciento Kalumburu misijoje Kimberliuose *. Buvo giedra naktis, praktiškai be vėjo. Prieš nusileidimą nuskridome keturis praleistus priartėjimus prie Kalumburu. Priėjimai nebuvo teisingi kapitonui. Nusileidus buvo nustatyta, kad KTT žibintai, žibalinės lempos buvo pastatytos plačiau nei įprastai. Tai iš tikrųjų sukūrė platesnį nei tikėtasi kilimo ir tūpimo taką. Piloto patirtis tikriausiai leido jam atpažinti, kad kažkas negerai ir apeiti, o ne tęsti tai, kas tikriausiai buvo aukštesnė nei slydimo link. Pasąmonėje jis galbūt atpažino kitokią perspektyvą tarp platesnio kilimo ir tūpimo tako apšvietimo ir šalia esančių gyvenvietės žiburių. Kiekvienas, atskridęs į Australijos karališkojo jūrų laivyno oro uostą „Nowra“, taip pat įvertins kai kurias galimas problemas, susijusias su nuožulniais kilimo ir tūpimo takais. Dabar kilimo ir tūpimo takai paprasčiausiai nenusileidžia žemyn ties slenksčiu, tačiau turi ryškų kritimą viduryje ir vėl nuolydį aukštyn, kai tęsiate jų ilgį. Teritorijos nuolydis ir sudėtis aplink kilimo ir tūpimo taką taip pat yra potencialus iliuzijų šaltinis artėjant ir tūpiant.


Pasvirusio artėjimo reljefo poveikis. Vidurinis skydelis rodo supaprastintą įprasto požiūrio horizontalioje vietovėje vaizdą. Kairysis skydelis rodo požiūrį į žemėjančią vietovę, sukeldamas iliuzinį artėjimo žemai suvokimą. Dešinysis skydelis rodo priešingą efektą, kai artėja požiūris į aukštyn kylantį reljefą.

Skrendant kilimo ir tūpimo taku per nuožulnią reljefą sunku vizualiai išlaikyti slydimo nuolydį. Jei reljefas nusileidžia kilimo ir tūpimo tako link, patiriame iliuziją, kad esame aukštesni už slydimo kampą (4 pav. - kairysis skydelis), nes žemė yra toliau, nei tikimės. Ir atvirkščiai, tikslus priartėjimas žemyn žemėjančioje vietovėje suteiks iliuziją, kad jis yra žemesnis nei slydimo kampas (4 pav. - dešinysis skydelis). Taip yra todėl, kad žemė nėra taip toli, kaip tikėtasi. Klasikinį šios iliuzijos pavyzdį gali patirti visi, skrendantys į Denham tarptautinį oro uostą Šiaurės WA (5 pav.). Pati juosta yra ant druskos keptuvės, apsuptos kopų. Nuožulnios kopos sukelia stiprią iliuziją, kad jūsų požiūris yra žemesnis nei numatyta. Mažesniu mastu tai taip pat atsitinka 30/12 KTT pertho Jandakot oro uoste.


Šarko įlankos tarptautinis oro uostas šalia Denham W.A. Juostą supančios smėlynai lemia tiek nusileidimus, tiek pakilimus ant šlaitinio reljefo.

Taip pat svarbu artėjimo reljefo sudėtis. Jei esate susipažinę su 80–100 pėdų aukščio medžiais jūsų artėjimo kelyje, prieiga prie mažų, įstrigusių medžių kelia nerimą. Skrisdamas taisyklingu slydimo šlaitu virš mažesnių medžių, nepažįstamas pilotas supras, kad jo požiūris yra per aukštas (6 pav.).


Nepažįstamos reljefo kompozicijos poveikis artėjimo tūpti taku. Jei pripratę prie aukštų medžių, artėjant per mažus medžius gali atsirasti iliuzija, kad artėja per aukštai.

Dažnai cituojamas šios iliuzijos pavyzdys yra „USAF“ ekipažai, skrendantys į Aleutų salas, kur amžinai žaliuojantys medžiai yra daug mažesni nei žemyninėje JAV dalyje. Panašiai skrendant virš vandens, ypač negazuoto ar „stiklinio“ vandens, paprastai kyla iliuzija, kad jis yra aukštas. Taip atsitinka dėl to, kad požiūrio metu trūksta tinkamų vaizdinių ženklų. Šviesos šalia aerodromo gali sukelti iliuzinius „melagingus“ horizontus. Jei nėra aiškaus horizonto, išsibarsčiusios šviesos ant žemės gali pasirodyti kaip žvaigždės.


Neapšviesta žemė, nepastebimai susiliejanti su bežymiu, neapšviestu dangumi, gali sukelti pavojingą „melagingo horizonto“ iliuziją. Šiame pavyzdyje horizontas atrodo žemesnis nei yra iš tikrųjų.

Tai gali suteikti skraidančiam pilotui naktį iliuzinį aukštesnio nosies požiūrio įspūdį. Panašiai horizontas gali pasirodyti žemesnis nei įprasta, jei už priekinių žiburių yra neapšviesta vietovė (arba vanduo) ir apniukęs ar neapšviestas dangus (7 pav.). Miesto šviesų keliamų problemų pavyzdys yra amerikiečių „Boeing 737“ incidentas 1989 m. Šis orlaivis pramoninės zonos žiburius supainiojo su artėjimo žiburiais Kansas City International Airport. Laimei, maždaug 75 pėdų AGL, dvi mylios nuo kilimo ir tūpimo tako, orlaivio vertikalusis stabilizatorius perkirto elektros linijų rinkinį ir užtemdė pramoninę zoną. Tai privertė įgulą pradėti važiavimą ir vėliau priartėti naudojant teisingus žibintus.

„Juodosios skylės“ iliuzija taip pat gali sukelti didelių sunkumų pilotui. Neapšviestoje vietovėje ant apšviesto kilimo ir tūpimo tako priartėjimas prie „juodosios skylės“ atliekamas naktį, jei nėra pastebimo horizonto. Be periferinių vaizdinių ženklų, tokių kaip žemės žiburiai ar horizontas, pilotas linkęs jausti, kad jo orlaivis yra stabilus ir teisingai išdėstytas, o kilimo ir tūpimo takas juda arba yra blogai išdėstytas (8 pav.). Dėl šios iliuzijos „juoda skylė“ tampa pavojinga ir sunki, todėl gali nusileisti toli nuo pakilimo tako.


„Juodosios skylės“ artėjimo metu, nesant vizualinio horizonto ženklų, pilotas linkęs manyti, kad jo orlaivis yra stabilus.

Kilimo ir tūpimo takų ar artėjimo žiburių intensyvumas taip pat gali prisidėti prie iliuzinių padarinių skrydžio naktį metu. Labai ryškios arba per šviesų orą žiūrimos šviesos pasirodo arčiau nei yra iš tikrųjų. Tai gali sukelti aukštesnį nei slydimo požiūrį ir priešlaikinį išsiplėtimą. Esant blogam matomumui, kyla pagunda, kad artėjantys žibintai būtų tikslo taškas, kai jie pirmą kartą pamatys orą. Daugybė nesėkmių įvyko naudojant artėjimo žibintus kaip tikslo tašką. įvyksta todėl, kad slydimo šlaito metu į kilimo ir tūpimo tako paviršių žiūrite per daug didesnį rūką (9 pav.).


Kilimo ir tūpimo takas, aiškiai matomas per rūką, žiūrint iš virš galvos, gali išnykti, kai žiūrima per rūką artėjant slydimo šlaitui. Rūkas yra daugiau nei dvidešimt kartų storesnis, žiūrint 3 kampu.

Kita svarbi iliuzijų grupė, kuri gali atsirasti artėjimo tūpti metu ir pakilimo metu, yra melagingos pakilimo ir klaidingo nusileidimo iliuzijos, atsirandančios tamsios nakties operacijų metu. 1990 m. Liepos 26 d. Wondai mieste, Kvinslande, tikriausiai dėl tokio tipo iliuzijų neteko „Beech King Air VH-LFH“, jos pilotės ir keturių iš penkių keleivių. Šios iliuzijos bus šios kitos serijos straipsnio tema. . Niekas nėra apsaugotas nuo regimų iliuzijų artėjimo ir tūpimo skrydžio metu.

Beveik kiekvienas pilotas kada nors ar kitą per savo skraidymo karjerą bus patyręs kai kurias iš šių iliuzijų. Daugelis iš mūsų tikriausiai stebisi, kodėl įvykdėme tam tikrą nusileidimą, nesuprasdami jutiminės iliuzijos, dėl kurios skridome neteisingu artėjimo keliu. Tie, kurie stengiasi sužinoti apie šias iliuzijas, bus geriau pasirengę kitam skrydžiui. Tie, kurie yra geriau pasirengę ir geriau supranta savo jutiminius trūkumus, rečiau tampa iliuzijų aukomis artėjimo ir tūpimo skrydžio metu.


Turinys

Erdvinę orientaciją skrydžio metu sunku pasiekti, nes daugybė jutiminių dirgiklių (regos, vestibuliarinio ir proprioceptinio) skiriasi dydžiu, kryptimi ir dažniu. Bet kokie regėjimo, vestibuliarinio ir proprioceptinio jutimo įvesties skirtumai ar neatitikimai lemia jutimo neatitikimą, kuris gali sukelti iliuzijas ir sukelti erdvinę dezorientaciją. Vizualinis pojūtis laikomas didžiausiu orientavimosi veiksniu. [1]: 4

Tikrindamas ankstyvą posūkio ir slydimo indikatorių, kurį 1918 m. Sukūrė jo draugas Elmeris Sperry, Jungtinių Valstijų armijos oro korpuso pilotas Williamas Ockeris, skrisdamas per debesis, be vizualių nuorodų, įėjo į kapinės spiralę, tačiau posūkio rodiklis parodė, kad jis posūkyje, tačiau jo jutimai pasakojo jam jis skrido lygiu skrydžiu. Išbridęs iš debesų, Ocker sugebėjo atsigauti po nardymo. [2] 1926 m. Ockerui buvo atliktas „Bárány“ kėdės pusiausvyros testas, kurį atliko dr. Davidas A. Myersas iš „Crissy Field“, dėl kurio susidarė somatogyralinės iliuzijos dubliavimasis ir vėlesnis pakartotinis bandymas, kurį jis išlaikė naudodamas posūkio rodiklį. [3] paskatino jį kurti ir palaikyti instrumentinį skrydį. [4] Sperry toliau sugalvojo girokompasą ir požiūrio rodiklį, kurie abu buvo išbandyti iki 1930 m. [5]: 8 Su leitenantu Carlu Crane'u Ocker paskelbė instrukcijos tekstą. Aklųjų skraidymas teorijoje ir praktikoje 1932 m. [4] Įtakingi orlaivių mokymo mokymo šalininkai buvo Albertas Hegenbergeris ir Jimmy'is Doolittle'as. [5]: 8

1965 m. JAV federalinė aviacijos agentūra išleido patariamąjį aplinkraštį AC 60-4, perspėdama pilotus apie erdvinio dezorientacijos pavojus, kurie gali atsirasti dėl skrydžio pagal vizualinio skrydžio taisykles ribinio matomumo sąlygomis. [6] 1983 m. Buvo išleista nauja patarimo versija kaip AC 60-4A, apibrėžianti erdvinę dezorientaciją kaip „nesugebėjimą pasakyti, koks kelias yra„ aukštyn “. [7]

Statistika rodo, kad nuo 5% iki 10% visų bendrosios aviacijos avarijų galima priskirti erdvinei dezorientacijai, iš kurių 90% yra mirtini. [8] Erdvinės D ir G jėgos sukeltas sąmonės praradimas (g-LOC) yra dvi dažniausios mirties priežastys, susijusios su karine aviacija. [9] Atlikus erdvinės dezorientacijos incidentų paplitimo tyrimą, buvo padaryta išvada, kad "jei pilotas skrenda pakankamai ilgai. Nėra tikimybės, kad jis / ji pabėgs patyręs bent vieną [erdvinės dezorientacijos] epizodą. Pažvelgus kitu būdu, pilotai gali būti laikomi vienoje iš dviejų grupių tais, kurie buvo dezorientuoti ir kurie bus “. [1]: 2

Yra keturios fiziologinės sistemos, kurios sąveikauja, kad žmonės galėtų orientuotis erdvėje. Vizija yra dominuojantis orientacijos pojūtis, tačiau tam tikrą vaidmenį vaidina ir vestibuliarinė sistema, proprioceptyvinė sistema ir klausos sistema.

Erdvinė orientacija (atvirkštinė yra erdvinė dezorientacija, dar žinoma erdvinis-D) yra gebėjimas palaikyti kūno orientaciją ir laikyseną, palyginti su supančia aplinka (fizine erdve) ramybės būsenoje ir judėjimo metu. Žmonės evoliucionavo tam, kad išlaikytų erdvinę orientaciją ant žemės. Gera erdvinė orientacija ant žemės priklauso nuo regos, klausos, vestibuliarinės ir proprioceptinės jutiminės informacijos naudojimo. Linijinio pagreičio, kampinio pagreičio ir gravitacijos pokyčius nustato vestibulinė sistema ir proprioceptiniai receptoriai, o tada smegenyse palygina su vaizdine informacija.

Trimatė skrydžio aplinka žmogaus kūnui nepažįstama, sukuriant jutiminius konfliktus ir iliuzijas, dėl kurių erdvinę orientaciją sunku ir kartais neįmanoma pasiekti. Šių įvairių vaizdinių ir ne vizualių iliuzijų rezultatas yra erdvinis dezorientavimas. [10] [9] [11] Buvo sukurti įvairūs modeliai, leidžiantys kiekybiškai prognozuoti dezorientaciją, susijusią su žinomais orlaivio pagreičiais. [12]


IFR srauto valdymas

Išeinantis IFR srautas

Orlaivius nuo prijuostės iki laikymo vietos valdo orlaivis BND valdytojas, kuris juos perduoda TWR valdiklis. Prieš kylant orlaiviui turi būti pranešta:

  • Bet kokie reikšmingi paviršiaus vėjo krypties ir greičio, oro temperatūros, matomumo ar RVR pokyčiai
  • Reikšmingos meteorologinės sąlygos kilimo ir pakilimo zonoje, išskyrus atvejus, kai žinoma, kad orlaivis jau gavo informaciją

Rikiuotė

Orlaiviai, atvykę į sulaikymo vietą, yra nusileidę ant kilimo ir tūpimo tako.

  • Bet koks IFR orlaivis nustatomas paskutinio artėjimo tūpti trasoje, esant mažiau nei 5 NM iki 6NM.
  • Bet koks orlaivis buvo išduotas bet koks leidimas tūpti, neatsižvelgiant į jo atstumą nuo slenksčio
  • Bet kuriam orlaiviui išduotas leidimas kilti, jei išvykstantis orlaivis kirs laikymo tašką

Jei reikia daugiau laiko, kelis orlaivius vienu metu galima išrikiuoti skirtinguose to paties kilimo ir tūpimo tako laikymo taškuose.

  • Ankstesnis eismas nusileido, kirto sulaikymo tašką, kur eismas laukia, o joks kitas eismas per trumpą laiką negali naudotis kilimo ir tūpimo taku.
  • Kitam orlaiviui išduotas leidimas kirsti kelią
  • Vienam orlaiviui išduotas leidimas kilti, o arti orlaivio padėties kilimo ir tūpimo takas yra laisvas
  • Bet koks orlaivis, esantis gretimame lygiagrečiame kilimo ir tūpimo take, buvo išduotas bet koks leidimas kilti

Kilimas

Kilimo leidimas gali būti išduotas, kai tako trasa ir pradinė kilimo trajektorija bus aiškios.

  • Orlaivis yra kilimo ir tūpimo tako ruože, kurį galima naudoti kilimui iki pakilimo tako pabaigos.
  • Lėktuvas kerta kilimo ir tūpimo taką ruože, kurį galima naudoti kilimui
  • Orlaivis kyla ir dar neperlenkė kilimo ir tūpimo tako galo ar išvalė kilimo ir tūpimo tako ašį.
  • Orlaiviui jau leista nusileisti
  • Laikymo punkte esantis orlaivis jau yra pakeltas kilimui

Po pakilimo galima paprašyti VFR eismo operatyviai išvalyti KTT ašį. Kontrolierius turėtų atsižvelgti į kilimo atskyrimą pagal orlaivio charakteristikas ir žadinimo turbulencijos kategoriją.

Bet kuriuo metu valdytojas užtikrina atskyrimą tarp kilimo ir tūpimo eismo, kad kuo labiau išvengtų atvykstančio orlaivio apvažiavimo.

Lygiagrečių kilimo ir tūpimo takų atvejis

  • Galutinis išilgai lygiagrečios kilimo ir tūpimo tako ašies nustatytas atvykstamasis eismas nenusileis kilimo ir tūpimo taku (pakilimo tako lokatoriaus klaida)
  • Galutiniame išvykimo takuose nėra jokio eismo (išskyrus specialius atvejus ar artėjimo tūpti procedūras su durtuvais).
  • Pakanka atskirti nuo kitų orlaivių, nustatytų galutinai

Kilimo operaciniai atskyrimai

Pasiekiamas minimalus dviejų orlaivių, priklausančių tai pačiai budėjimo turbulencijos kategorijai ir panašių charakteristikų, pakilimas kai ankstesnis orlaivis pravažiavo kilimo ir tūpimo taką priešais slenkstį (arba ašis yra aiški VFR atveju). Tada leidimas kilti gali būti išduotas šiems orlaiviams.

Sėkmingi orlaiviai už nugaros prieš lėktuvą Atskyrimo minimumai
Vidutinis už nugaros Sunkus 2 minutės
Šviesa už nugaros Sunkus 2 minutės
Šviesa už nugaros Vidutinis 2 minutės
Vidutinis už nugaros A380 3 minutes
Šviesa už nugaros A380 3 minutes
Sėkmingi orlaiviai už nugaros prieš lėktuvą Atskyrimo minimumai
Vidutinis už nugaros Sunkus 2 minutės
Šviesa už nugaros Sunkus 2 minutės
Šviesa už nugaros Vidutinis 2 minutės
Vidutinis už nugaros A380 3 minutes
Šviesa už nugaros A380 3 minutes

Perkėlimas

Išvykstantis eismas ir aplinkui skrendantys orlaiviai turėtų būti perkelti netrukus po pakilimo į DEP valdiklis arba kai DEP valdytojo nėra APP duomenų valdytojui arba CTR valdikliui (laikantis šios tvarkos).

TWR kontrolierius turėtų palaukti, kol orlaivis pradės pirmąjį kilimą, o pilotas bus patogesniame procedūros etape.

Gaunamas srautas

Prieš patekdamas į eismo grandinę arba pradėdamas artėjimą tūpti, orlaiviui turėtų būti pateikti šie informacijos elementai, išskyrus tuos elementus, kurie, kaip žinoma, jau buvo gauti orlaivyje:

  • Naudojamas kilimo ir tūpimo takas
  • Paviršiaus vėjo kryptis ir greitis, įskaitant jų pokyčius
  • QNH aukščio matuoklio nustatymai (arba pagal vietos susitarimus arba orlaivio prašymu, QFE aukščio matuoklio nustatymai)

Gaunamasis IFR srautas

Atsižvelgiant į eksploatavimo apribojimus, perėjimai atliekami prieš 6 NM nuo KTT ribos, jei įmanoma, iki nusileidimo taško (FAF, FAP) arba ne vėliau kaip išorinio žymeklio tvirtinimas (OM).

Pradedant artėti tūpti, orlaiviui perduodama ši informacija:

  • Reikšmingas vidutinio 10KT priešvėjo komponento pokytis (19 km / h)
  • Reikšmingas 2KT (4 km / h) vidutinio pavėjo komponento pokytis
  • Reikšmingas vidutinio 5KT skersinio vėjo komponento pokytis (9 km / h)
  • Vėjo šlyties ir (arba) turbulencijos buvimas galutinio artėjimo tūpti zonoje
  • Esamos matomumo vertės ar RVR vertės ir jų tendencijos pokytis

Paskutinio artėjimo tūpti metu orlaiviui nedelsiant perduodama ši informacija:

  • Staigus pavojaus atvejis (kilimo ir tūpimo take, privažiavimo kelyje ...
  • Didelis dabartinio paviršiaus vėjo pokytis
  • Reikšmingi kilimo ir tūpimo tako paviršiaus sąlygų pokyčiai (lietus, ledas)
  • Eksploatacinės būklės pasikeitimas arba reikalingos vaizdinės ar nevizualinės priemonės (netaikoma IVAO)
  • RVR vertės pokytis arba matomumo pokytis

„IFR Arrivals“ atskyrimas

Rekomenduojama atidžiai patikrinti orlaivio tipą artėjant artėjant, nes minimalus artėjimo tūpti greitis labai priklauso nuo orlaivio savybių (pavyzdžiui, ATR72 minimalus artėjimo greitis labai skiriasi nuo B747!).

Sėkmingi orlaiviai už nugaros prieš lėktuvą Atskyrimo minimumai
Sunkus už nugaros Sunkus 4 NM
Vidutinis už nugaros Sunkus 5 NM
Šviesa už nugaros Sunkus 6 NM
Šviesa už nugaros Vidutinis 5 NM
Sunkus už nugaros A380 6 NM
Vidutinis už nugaros A380 7 NM
Šviesa už nugaros A380 8 NM

Kai atsakomybė už vengimą sukelti turbulenciją tenka vadui, vadas, TWR valdytojai praneša orlaiviui apie numatomą turbulencinio pabudimo keliamą pavojų.

  • Orlaivių pasirodymai
  • Reguliavimo atskyrimo ribos
  • VFR skrydžių integravimas į eismo grandinę
  • Veiklos apribojimai (atvirkštinis QFU kilimas, kuriam reikalingos specialios atskyrimo taisyklės)
  • Meteorologinės sąlygos (galiausiai reikalingas LVP metodas)
  • Apribojimai dėl kilimo ir tūpimo tako atgalinio kelio būtinumo

Vizualinis artėjimas IFR orlaiviams

Kontrolierius turi būti atsargus, kai artėja vizualiai, kai yra pagrindo manyti, kad atitinkama skrydžio įgula nėra susipažinusi su TWR valdikliu ir jo apylinkėmis. Pradėdamas vizualinį artėjimą, valdytojas taip pat atsižvelgia į meteorologines sąlygas.

Kontrolierius užtikrina, kad orlaivis, kuriam leista atlikti vizualinį artėjimą, būtų atskirtas nuo kitų atvykstančių ir išvykstančių orlaivių.

Jei regėjimo artėjimo metu atstumas tarp orlaivio yra mažesnis nei minimalus budėjimo turbulencijos atskyrimas, valdytojas atsargiai įspėja apie galimą budėjimo turbulenciją. Atitinkamo orlaivio vadas yra atsakingas už tai, kad atstumas nuo ankstesnio orlaivio būtų priimtinas.

Tūpimo leidimas

  • KTT yra užimtas
  • Orlaivis kerta kilimo ir tūpimo taką
  • Orlaivis kyla, bet jis dar nepraėjo kilimo ir tūpimo tako pabaigos taško arba kilimo ir tūpimo tako ašis nėra aiški
  • Ankstesniam orlaiviui jau leista nusileisti
  • Laikymo vietoje esantis orlaivis jau yra leistas kilti
  • Orlaiviui leidžiama nusileisti ar pakilti nuo kilimo ir tūpimo tako, kuris kerta atitinkamą kilimo ir tūpimo taką

Jei kilimo ir tūpimo takas nebuvo atlaisvintas, kontrolierius paprašo piloto tęskite IFR artėjimo procedūrą, jei atstumas iki slenksčio yra pakankamas. Todėl kontrolierius gali bet kada imtis iniciatyvos išduoti tūpimo leidimą. Jis turėtų kiek įmanoma vengti priversti pilotus jam paskambinti tūpimo etape.
Kai orlaivis yra toks, kad pilotas negalės laiku atlaisvinti kilimo ir tūpimo tako (didelis greitis, ilgas stabdymas, atstumas žemiau 3 NM), TWR valdytojas nurodo apeiti orlaivį, išskyrus lygiagrečių kilimo ir tūpimo takų atvejus, kai jis gali pasiūlyti važiavimą ratu, leidžiantis tūpti lygiagrečiu kilimo ir tūpimo taku ir vengti apvažiuoti.

Kilimo ir tūpimo tako įsibrovimas ar kliūtis

Tuo atveju TWR valdytojas, išdavęs leidimą kilti arba leidžiantis tūpti, sužino apie kilimo ir tūpimo tako įsibrovimą ar jo gresiantį įvykį, ar apie bet kokias kliūtis ant kilimo ir tūpimo tako ar arti jo, galinčių pakenkti orlaivio, kuris imasi išlipant ar nusileidžiant, imamasi atitinkamų veiksmų:

  • Atšaukite išvykstančio orlaivio kilimo leidimą
  • Nurodykite nusileidžiančiam orlaiviui atlikti artimą ar praleistą artėjimą tūpti
  • Visais atvejais informuokite orlaivį apie kilimo ir tūpimo tako pažeidimą ar kliūtį ir jo vietą prie nusileidimo tako.

Eik aplinkui

Jei orlaivis netrukus pasieks kilimo ir tūpimo tako slenkstį (2NM galutinis) ir kilimo ir tūpimo takas nėra atlaisvintas, TWR valdiklis privalo išduoti apytikslį leidimą šiam orlaiviui, nebent pilotas apie tai jau pranešė. Kai orlaivis apvažiuoja, jis turėtų būti perkeltas į DEP / APP kontrolierius, atsakingas už išvykimus.

KTT pervaža ir taksi

Kontrolierius kiekvienam orlaiviui turi išduoti leidimą kilimo ir tūpimo takui arba išduoti trumpą sulaikymo tarpą, jei orlaivis negali išvalyti KTT perėjos. Jei orlaivis neišvalytas, jis turi laikytis trumpai (palaikyti laikymo tašką) ir laukti, kol leistis pakilimo takui.

Siekiant išvengti kilimo ir tūpimo tako įsibrovimo, TWR valdytojas išduoda trumpą orlaivio sulaikymo tarpą, jei kilimo ir tūpimo tako neįmanoma kirsti.

Perkėlimas

Kai visi kilimo ir tūpimo takai bus atlaisvinti, TWR valdiklis perduos srautą GND valdikliui.


Naktinis skraidymas

Sėdite tamsoje, kilimo ir tūpimo tako gale, ir atsargiai tikrinate instrumentus ir matuoklius švelniai pašvietus kabinos žiburius. Priekyje dvi žvaigždžių dangų veda dvi kilimo ir tūpimo tako žibintų eilės. Svarstydamas išvykimą, susimąstai, kas iš tikrųjų tavęs laukia tamsoje.

Praktiškai visi skraidymo naktimis aspektai skiriasi nuo giedros dienos šviesos. Orlaivį apžiūrėti yra sunkiau. Kabina įgauna nepažįstamą orą, nes ji išnyksta silpnai raudoname skydo žiburių švytėjime. Orai tampa svarbesni, kaip ir skrydžio planavimas bei dėmesys kabinų organizavimui.

Varikliai, kurie sklandžiai dirba dieną, paslaptingai važiuoja tamsoje, o košmariškos mintys apie priverstinį tūpimą kyla iš tamsių jūsų proto atoslūgių. Vis dėlto sklandymo magija po žvaigždėtu dangumi ir virš puikaus miesto žiburėlio blizgesio daugiau nei įveikia naktinio skraidymo nerimą.

Daugelio šalių pilotai, norėdami skristi naktį, privalo turėti prietaisų reitingą. Daugelis pilotų mano, kad tai yra gera idėja, nes skraidymas naktį gali būti kuo arčiau skraidymo pagal prietaisus, kaip jūs galite pamatyti regėjimo sąlygomis. Didžiausias potencialas nesąmoningai skristi iš vizualinių į meteorologinių prietaisų (IMC).

Geriausia gynyba, geriausia strategija yra derinti įgūdžius ir sprendimą ir išsamias žinias apie skrydį naktį. Kiekvienas naktinio skrydžio proceso etapas reikalauja ypatingų žinių ir kruopštaus dėmesio detalėms.

Skrydžio planavimas

Naktinio skrydžio į šalį planavimui reikia skirti ypatingą dėmesį daugybei detalių, kurios gali nepatekti į jūsų dėmesį planuojant skrydį dienos šviesoje. Orientyrai, kurie nuves jus į tikslą, naktį atrodo kitaip. Daugybė pažįstamų bruožų bus paslėpti po tamsos šydu, o jų vietą užims nauji peizažai.

Ežerai, upės, geležinkeliai ir laukai išnyksta tamsoje, o miestai atrodo kaip kristaliniai šviesos labirintai. Naktį danguje staiga atgyja apšviesti bokštai, kuriuos sunku pamatyti dieną. Nors daugelis kelių gali būti nematomi, gatvių žibintai ir eismas gali apšviesti tarpmiestinius kelius ir kitas magistrales. Dienos metu sunku rasti oro uostuose jų vieta gali būti pažymėta ryškiais, mirksinčiais žaliai baltais švyturėliais.

Nors dieną naršote locmanais, galbūt norėsite permąstyti savo strategiją naktį. Kadangi vietovė naktį gali atrodyti nepažįstama ir apleista, lengva atsidurti kurso ribose (arba bent jau pradėti abejoti savo tikra padėtimi). Norėdami to išvengti, sukurkite pilotažo atsarginę kopiją naudodami radijo navigaciją. Pasirinkite VOR arba NDB (nekryptinius švyturius), kurie nukreips jus į jūsų tikslą.

Vietos klirensas yra dar vienas naktinis rūpestis, kaip nedideli debesys, tamsa gali lengvai užgožti aukštą reljefą. Norėdami užtikrinti tinkamą atstumą maršrute, atkreipkite dėmesį į maksimalaus aukščio rodiklius (MEF), atspausdintus kiekviename jūsų skerspjūvio kvadrante. Tada pridėkite mažiausiai 1 000–2 000 pėdų prie didžiausio MEF skaičiaus ir naudokite sumą kaip minimalų skrydžio aukštį maršrute.

Kadangi tamsiame kabinos skyriuje sunku perskaityti smulkųjį šriftą, į navigacijos žurnalą įrašykite reikiamus ryšio ir navigacijos dažnius bei visą kitą susijusią skrydžio informaciją. Nenaudokite smulkaus pieštuko, nes jį gali būti sunku perskaityti. Vietoj to pasirinkite tamsų rašalą ir didelį spausdinimą. Nenaudokite žymeklio savo diagramoje. Priklausomai nuo spalvos, piloto kabinos raudonoje šviesoje jis gali pasirodyti kaip vientisa juoda linija, per kurią nieko negalima perskaityti.

Galiausiai atidžiai išstudijuokite savo maršrutą ir susipažinkite su orientyrais, navigacijos priemonėmis ir paskirties oro uostu. Atminkite kuo daugiau informacijos ir įsitikinkite, kad visa tai yra jūsų naršymo žurnale.

Nors federalinis aviacijos reglamentas (FAR) 91.151 reikalauja tik 45 minučių degalų rezervo naktiniams skrydžiams pagal vizualinių skrydžių taisykles (VFR), priešpriešinis vėjas, navigacijos klaidos ir netikėti orai gali išeikvoti atsargų degalus bauginančiu tempu. Apdairūs pilotai užpildo degalų atsargas bent dvigubai mažiau nei reikalaujama.

Naktinis oras

Vienintelis realus dienos ir nakties orų skirtumas yra tas, kad nematote naktinio oro. Dėl šios priežasties labai lengva netyčia nuskristi į orą, kurio dienos metu nepriartėtumėte. Norėdami išvengti šios problemos, visada gaukite išsamų ir išsamų orų instruktažą.

Kai suvirškinate instruktažą, prisiminkite kintamumą, kurį matėte dienos oru. Debesys, kuriems buvo prognozuota 5000 pėdų, stebuklingai pasirodo 2000 pėdų aukštyje. Jei nesate įvertintas pagal prietaisus, esate aprūpintas įranga ir nesate tinkamas, galite apsvarstyti galimybę atšaukti ilgą naktinį skrydį krosu, nebent prognozė reikalauja giedro oro, o jūs galite pažvelgti į lauką ir pamatyti žvaigždes. Net tada galite sulaukti staigmenos.

Oras, kurį trumpai su draugu gavome naktiniam skrydžiui iš Denverio į Santa Fe, N.M., žadėjo giedrą dangų ir nestiprų vėją visam maršrutui. Nepaisant išskirtinės prognozės, mūsų maršrutas kirto aukštus kalnus, todėl pateikėme skrydžio pagal prietaisus taisykles (IFR).

Pažvelgus, IFR padavimas buvo išmintingas sprendimas. Dešimt minučių po pakilimo skridome per akinančius sniego lietus. Laimei, buvo taip šalta, kad nesusidarė ledas, ir mes netrukus vėl atsidūrėme aiškiose sąlygose. Bet jei nebūtume pasirengę netikėtumams, skrydis būtų daug stresesnis nei buvo.

Pasirengimas

Pirmoji naktinio patikrinimo prieš skrydį taisyklė yra tai daryti dienos metu, kai tik įmanoma. Daugelį problemų sunkiau pastebėti naktį, o žibintuvėlis nepakeičia saulės. Tai nereiškia, kad galite apeiti paskutinį patikrinimą prieš išvykdami, tačiau dienos šviesa suteikia jums daugiau ramybės.

Vienas dalykas, būtinas jūsų naktiniam pasirengimui, yra patikrinti visus orlaivių žibintus, „mdashtaxi“ ir tūpimo žibintus, besisukančius švyturėlius ir nuo susidūrimo apsaugančius žibintus, gabaritinius žibintus, kabinos žibintus ir žibintuvus. Jie visi turėtų veikti. Kadangi elektros energija yra svarbiausia, būtinai patikrinkite, ar kintamosios srovės dirže nėra akivaizdžių defektų ir tinkamo įtempimo.

Naktį ypač sunku patikrinti, ar nėra kuro užterštumo. Viena iš būdų yra laikyti kuro ėminių ėmiklį ant balto fono ir šviesti šviesą iš šono, kad būtų galima patikrinti tinkamą grynumą.

Nors priešskrendant orlaiviui yra labai svarbu, nepamirškite, kad svarbu pasirūpinti savimi. Naktinis skraidymas gali būti sudėtingas, ypač kai viskas pradeda klesti. Taigi būkite konservatyvūs ir atminkite, kad kai kurie unikalūs medicininiai veiksniai veikia naktį. Svarbiausia yra jūsų vizija. Jūsų akyje (tinklainėje) yra dviejų tipų receptoriai. Kūgiai suteikia aiškią, tikslią viziją gerai apšviestomis sąlygomis. Nors meškerės nemato taip aiškiai, jos lengviau prisitaiko prie silpno apšvietimo sąlygų.

Gali praeiti 30 ar daugiau minučių, kol jūsų akys prisitaikys prie silpno apšvietimo, tačiau 20 minučių esant silpnam raudonam kabinos apšvietimui bus užtikrintas vidutinis prisitaikymo laipsnis. Kai jūsų akys prisitaikys, jei pažvelgsite į baltas šviesas, prisitaikymo procesas turi prasidėti iš naujo. Ryškiai apšviestuose oro uostuose jūs negalite išvengti šios ekspozicijos, todėl nepamirškite, kad kurį laiką po pakilimo jūsų naktinis regėjimas gali pablogėti.

Aukštis taip pat blogina jūsų naktinį matymą, nes akims deguonies poreikis didėja, kai šviesa silpsta. O jei rūkote ar įkvėpėte anglies monoksido, regėjimas bus dar plonesnis. Dėl šios priežasties kai kurie ekspertai rekomenduoja naudoti deguonį naktiniams skrydžiams virš 5000 pėdų.

Kitas naktinis skrydžio medicininis klausimas susijęs su jūsų biologiniu laikrodžiu arba paros ritmu. Nepaisant kitų veiksnių, paros ritmas liepia miegoti saulei tekant. Jie sulėtina jūsų psichines funkcijas, o tai reiškia, kad esate linkę būti labiau patenkinti ir nieko nedaryti skrydžio naktį metu. Skrydis su keleiviu ar kitu pilotu ar dažnas ryšys su oro eismo valdymu (ATC), skrydžių tarnyba ar „Flight Watch“ gali padėti išlaikyti jūsų smegenis skrydžio metu.

Kabinos organizavimas

Kabinos organizavimas yra svarbus dienos skrydžiams, jis yra dvigubai svarbus naktį. Turėkite iškart prieinamą ar du žibintuvėlius su šviežiomis (ir atsarginėmis) baterijomis. Niekada negali žinoti, kada gali užgesti šviesa. Diagramos turėtų būti kruopščiai išdėstytos ir sukrautos lengvai pasiekiamos. Visų pirma, susipažinkite su kabinos išdėstymu, įskaitant visų valdiklių, prietaisų ir kabinos apšvietimo vietą. Galiausiai, prieš užvesdami variklį, įjunkite prieš susidūrimą nukreiptą švyturį, kad perspėtumėte kitus, jog ruošiatės užvesti variklį.

Antžeminės operacijos

Antžeminės operacijos yra sunkesnės naktį, ypač nepažįstamame oro uoste. Išbandykite oro uosto schemą, kad išvengtumėte painiavos, ir susipažinkite su riedėjimo kelio išdėstymu ir žymėjimais. Tada paprašykite antžeminio valdymo gauti progresyvaus taksi nurodymus. Valdiklis jus žingsnis po žingsnio veda iš ten, kur esate, ten, kur norite eiti. Tikslas yra neleisti jums eiti ten, kur nenorite (arba neturėtumėte) būti, pavyzdžiui, aktyviu kilimo ir tūpimo taku.

Nors tūpimo ar taksi lemputė padeda lengviau orientuotis oro uoste, yra atvejų, kai šias šviesas reikėtų išjungti. Laukdami prie sulaikymo linijos prie aktyvaus kilimo ir tūpimo tako, išjunkite tūpimo ir taksi žiburius, kad jie neapakintų ir nenukreiptų tūpimo piloto. Taip pat turėtumėte juos išjungti važiuodami riedėjimo taku, kuris yra lygiagretus aktyviam kilimo ir tūpimo takui. Kaip mandagumo kitiems pilotams, neįjunkite strobų, kol nesate ant kilimo ir tūpimo tako. Mirksinčios strobos gali laikinai apakinti pilotą arba sukelti galvos svaigimą artėjančio piloto metu.

Išvykimai

Naktinį išvykimą, nepaisant sąlygų, VFR pilotai turėtų laikyti skrydžiu pagal instrumentus ir mdasheven. Yra tiesiog per daug iliuzijų ir problemų, kurios gali pakenkti jūsų regėjimo pojūčiams. Klaidinga horizonto iliuzija yra tik vienas pavyzdys.

Šviesos virvė per nakties drobę gali pasirodyti kaip horizontas. Nukreipę sparnus į tokią iliuziją, orlaivį galite pastatyti stačiame krante. Mažame aukštyje ir nedaug laiko išsiaiškinti tikrąjį vaizdą, tai gali būti tikras žudikas.

Kita problema gali kilti dėl reto apšvietimo ant žemės, kuris gali sukurti žvaigždėmis apgaubto dangaus iliuziją. Vėlgi, pilotas, pasikliaudamas tik vaizdinėmis nuorodomis, gali pakreipti orlaivį neįprastoje padėtyje bandydamas sutvarkyti vaizdą.

Turėdami omenyje šiuos dalykus, suplanuokite ir skraidykite savo išvykimą kaip instrumentinį išvykimą. Kai artėjate prie kilimo ir tūpimo tako galo, pakelkite skenavimą iš išorinės aplinkos į prietaisus ir laikykite orlaivį tiesiai kursu, kol pasieksite saugų tūkstančio ar daugiau pėdų aukštį. Bet prieš tai bandydami praleiskite šiek tiek laiko skrisdami naktį su savo skrydžio instruktoriumi.

Maršruto operacijos

Kai kurie skraidymo aspektai, pavyzdžiui, oro uosto paieška, gali būti lengvesni naktį nei dieną. Tačiau daugelis užduočių yra daug sunkesnės. Skaitymas skyrių diagramas yra geras pavyzdys. Tam dažnai reikia baltos šviesos, ypač jei reikia atskirti diagramos spalvas. Jei turite įjungti kabinos apšvietimą, pabandykite užmerkti vieną akį, kad išlaikytumėte tamsią adaptaciją.

Dėl orlaivių apšvietimo sistemų susidūrimų išvengimas ir išvengimas dažnai būna lengvesnis naktį. Tačiau yra iliuzijų, kurios gali sužlugdyti jūsų matymą ir vengimą. Autokinezė yra viena iš tokių iliuzijų.Jei spoksosite į nejudančią šviesą tamsiame fone, atrodys, kad ji juda laiku. Pavyzdžiui, jei spoksote į ryškią žvaigždę, jūsų protas gali pagalvoti, kad ji juda, ir tokiu būdu laikykite ją kitu lėktuvu. Kad išvengtumėte autokinezės, nežiūrėkite į šviesą.

Buvimas užsiėmęs yra geriausias būdas kovoti su savitvarda, kurią liepia paros ritmai. Pirmiausia paprašykite skrydžio, kai pakilsite. Tai ne tik suteikia jums ką nors pasikalbėti (bet neturėtumėte kalbėtis dėl pokalbio), bet ir suteikia dar vieną akių rinkinį, ieškantį eismo ir pasirengusį pagalbos šaltinį, jei viskas nesiseka.

Kita esminė ir produktyvi užduotis yra gauti atnaujintą orų informaciją iš „Flight Watch“, „Flight Service Station“ ir įrašytų šaltinių, tokių kaip AWOS (automatizuota oro stebėjimo sistema), ASOS (automatizuota paviršiaus stebėjimo sistema) ir HIWAS (pavojingų orų patarimai skrydžio metu). Tarnyba).

Šių paslaugų dažniai yra išvardyti oro uosto / įrenginių kataloge (A / FD), todėl turėtumėte juos įrašyti į savo navigacijos žurnalą. Nepamirškite savo akių atmerkti keičiantis oro sąlygoms. Naktį gali būti sunku pastebėti oro pokyčius, jie gali pasislėpti ir nustebinti.

Jei pradėsite pamiršti žvaigždes, galbūt skrisite po debesimis arba į debesis. Jei žemės žibintai pradeda atrodyti migloti, galite skristi į debesų ar rūko sluoksnį. Nors matomumas atrodo geras, galite skristi per kritulius. Strobomis apšviestos putos rodo lietaus ar sniego lietų. Atminkite, kad tūpimo žiburiai ir strobos gali sukelti galvos svaigimą skrisdami debesyse ir krituliais, todėl nedvejodami juos išjunkite.

Visi šie reiškiniai yra geras požymis, kad turėtumėte rasti artimiausią oro uostą ir nusileisti. Jei jums netinka prietaisai, jūs ne tik lipate virš VFR galvos, bet ir krituliai naktį dažnai rodo rimtesnių orų, tokių kaip lietaus sukeltas rūkas, raidą. Jei šalta, dėl kritulių orlaivio korpusas gali apledėti.

Atvykimai

Nors kai kurie moteliai naktį jums degs, jei skrendate į oro uostą be bokšto arba atvykstate uždarius bokštą, tikėtina, kad turėsite užsisakyti žiburius. Oro uostai su piloto valdomu apšvietimu yra nurodyti A / FD ir komercinėse nuorodose. Nustatyti, kokią apšvietimo sistemą turi jūsų kelionės tikslas ir kaip ją suaktyvinti, yra kritinė planavimo dalis.

Dauguma pilotų valdomo apšvietimo įjungiama tam tikrą skaičių kartų spustelėjus mikrofono mygtuką & mdash3, 5 arba 7 kartus, jei reikia žemo, vidutinio ir didelio intensyvumo, o kai radijas yra suderintas su bendruoju eismo patariamuoju dažniu (CTAF). Bet ši procedūra nėra universali. Kai kuriuose oro uostuose naudojami skirtingi dažniai ir skirtingos aktyvavimo procedūros. A / FD pateiks specifiką.

Piloto valdomi žibintai paprastai gali būti įjungiami, kai esate 5-10 mylių atstumu nuo oro uosto. Suaktyvinus juos tokiu atstumu, galite lengviau rasti oro uostą. Tačiau nepamirškite, kad žibintai savaime išsijungia praėjus 15 minučių po pirmojo įjungimo. Norėdami, kad žiburiai neužgęstų, kai artėjate prie paskutinio artėjimo, užfiksuokite vikšrą reikiamą skaičių kartų, kai esate ant pavėjo kojos (net jei praktikuojate prisilietimus).

Naktį nustatyti vėjo kryptį nėra per sunku. Daugelyje oro uostų yra apšviestų priešvėjų, todėl galite perskristi oro uostą ir nustatyti vėjo kryptį bei nusileidimo taką. Net jei ATIS (automatinė terminalų informacijos paslauga) neveikia, dabar daugelyje oro uostų yra ASOS arba AWOS, kurie visą parą teikia orų informaciją.

Net ir apsiginklavę tinkamu apšvietimu bei oro informacija, atvykę naktimis reikia atkreipti ypatingą dėmesį. Artėjant ir nusileidžiant paveikslėlyje dažnai nebūna įprastų vaizdinių ženklų, o dėl daugybės vizualinių iliuzijų gali atsirasti atrodytų kvailų klaidų. Žibintai palei gatvę gali lengvai sukurti, pavyzdžiui, kilimo ir tūpimo tako išvaizdą. Buvo žinoma, kad net oro linijų pilotai artėja prie apšviestų gatvių ir automobilių stovėjimo aikštelių.

Juodosios skylės požiūris turi būti atsargus. Tai atsitinka, kai aplink oro uostą ir kilimo ir tūpimo taką matoma nedaug šviesų ar reljefo ypatybių, o apšvietimo sistema tarsi plaukia ant juodos jūros. Ši situacija gali sukurti iliuziją, kad esate aukštesnis nei iš tikrųjų. Bandydamas nusileisti iš, atrodo, per didelio aukščio, pilotas gali nusileisti prie pat tako.

VFR pilotams geriausias būdas išvengti naktinių iliuzijų yra skristi į ir iš oro uostų, kuriuose įrengtos VASI ar PAPI artėjimo apšvietimo sistemos. Jie nurodo teisingo artėjimo tūpti kelią ir kliūčių tarpą 4 jūrmylių atstumu nuo kilimo ir tūpimo tako. Jei esate įvertintas pagal prietaisus, skrendant artėjimu pagal prietaisus, net esant geram VFR orui, iliuzijos bus kontroliuojamos.

Jei nesate įvertintas prietaisais ir oro uoste nėra artėjančių apšvietimo sistemų, yra būdų, kaip planuoti saugų nusileidimą. Jei jūsų orlaivyje yra DME (atstumo matavimo įranga) ir oro uoste yra VOR arba lokalizatorius, jūsų DME atstumas nuo lauko gali būti naudojamas jūsų nusileidimui įvertinti. Standartinis 3 laipsnių sklandymo takas leidžiasi 300 pėdų per jūrmylę. Penkių mylių finale turėtumėte būti 1500 pėdų virš žemės lygio (AGL) 3 mylių, maždaug 900 AGL, o 1 mylios finale - 300 AGL.

Kita taktika, kaip išvengti netinkamo artėjimo naktį, yra skristi virš oro uosto ir įvesti standartinį tūpimo modelį. Aš norėčiau skristi šiek tiek aukštesnio modelio ir stačiau nei įprasta požiūriu. Tai mane laiko sklandymo atstumu nuo kilimo ir tūpimo tako, jei variklis turėtų man staigmenų. Didesnis artėjimo kampas taip pat padeda išvengti nematytų kliūčių artėjimui. Tai ypač svarbu, jei kilimo ir tūpimo take nėra VASI, PAPI ar kitos slydimo indikacijos. Jei atrodo, kad kilimo ir tūpimo tako žiburiai mirksi ar mirksi artėjant prie jūsų, saugokitės ir tai paprastai reiškia, kad kliūtys slydimo kelyje yra tarp jūsų ir žibintų.

Žinoti, kada reikia nusileisti nakties nusileidimui, gali būti sudėtinga, tačiau gali būti keletas gudrybių. Vienas - pradėti liepsną, kai tūpimo šviesos pluošte aiškiai pasirodo nusileidimo zona ir padangų žymės. Būkite atsargūs ir neužfiksuokite savo žvilgsnio ten. Pažvelkite į kilimo ir tūpimo tako žibintus ir užbaikite žybsnį, kai pasirodys, kad paskęsite žemiau jų lygio. Ši technika gerai veikia net ir neveikiant tūpimo šviesai. Galiausiai, kadangi gyvūnai (dideli ir maži) dažnai patenka į kaimo kilimo ir tūpimo takus naktį, pakilimo ir nusileidimo metu stebėkite jų akių atspindžius ir būkite pasirengę, jei reikia, nutraukti.

Piloto įgūdžiai ir ekstremalios situacijos naktį

Jei esate sertifikuotas pilotas, skraidantis solo, valiutos reikalavimai skraidant dieną ar naktį yra vienodi. Bet jei vežsite keleivius naktį, FAR 61.57, Naujausia patirtis skrydžio metu: vadovaujantis pilotas reikalauja, kad per pastarąsias 90 dienų lėktuvų kategorijoje ir klasėje atliktumėte bent tris kilimus ir tūpimus, kiekvienas iki galo sustojęs. būti nuskraidintam.

Kaip ir daugelyje reglamentų, tai yra minimalus reikalavimas. Šio reglamento raidės atitikimas jokiu būdu negarantuoja jokio kvalifikacijos. Griežtesnis požiūris į kvalifikaciją pakelia saugos lygį.

Variklio gedimas yra bene labiausiai bijoma naktinė avarija, nes niekada nežinoma, kokios kliūtys slypi patamsėjusiame reljefe žemiau. Tačiau naktį variklio gedimai nėra labiau tikėtini nei dieną. Jų pagrindinė priežastis vis tiek yra netinkamas kuro valdymas. Norėdami sumažinti kuro išmetimo galimybę, būkite itin konservatyvus kuro valdyme. Suplanuokite skrydį virš rajonų, kuriuose yra daugiau oro uostų ir geriausių galimų nusileidimo vietų ne oro uoste, ir skrisite aukščiau, kad padidintumėte sklandymo nuotolį. Įtraukite variklio prietaisus į nuskaitymo dalį, kad galėtumėte lengviau aptikti besivystančias problemas.

Nors variklio gedimas yra labiausiai bijoma nakties avarija, netyčia skristi iš VFR į IFR orą yra kur kas dažnesnis ir mirtinas ir mirtinas įvykis. Prevencija yra geriausias vaistas, tačiau geriausia būti pasirengusiam blogiausiam. Jei esate tik VFR pilotas, praktikuokite pagrindinį gaubto darbą ir neįprastą požiūrio atkūrimą dažnai su kvalifikuotu instruktoriumi. Jei niekada nesimankštinote savo instrumentinio darbo naktį, iškilus problemai atsidursite už aštuonių kamuolių. Taigi derinkite savo gaubto darbą su naktiniu skraidymu. Dar geriau - pradėkite nuo to reitingo įvertinimo arba atlikite kitą priemonės valiutos patikrą naktį.

Elektros gedimas naktį yra problemiškesnis nei dienos šviesoje. Dalinis gedimas gali būti kabinos žiburių praradimas arba navigacijos ar ryšio galimybių praradimas. Tačiau sudegusi tūpimo šviesa yra daugiau nepatogumų nei avarinė situacija. Geriausia kovos su elektros problema strategija yra parengti. Turėkite keletą žibintuvėlių ir rankinį siųstuvą-imtuvą (su šviežiomis ir atsarginėmis baterijomis). Pagalvokite ir praktikuokite avarines procedūras su instruktoriumi naktį. Atkreipkite dėmesį į ampermetrą ar apkrovos matuoklį. Kai tik pamatysite iškrovimą ar sumažėjusią apkrovą, raskite vietą, kur nusileisti, kol įvyksta visiškas elektros sistemos gedimas.

Naktinis skraidymas gali būti įspūdingas ir saugus, jei reikia tinkamų žinių, mokymų ir sprendimo. Daug kartų aš pats naktimis sėdėjau kilimo ir tūpimo tako gale ir mąsčiau, kas gali laukti. Nors vieni naktiniai skrydžiai laikė mane ant sėdynės krašto, kiti tapo viena iš brangiausių mano skrydžio akimirkų.

Naktinių skrydžių taisyklės

Yra keletas taisyklių, kurios konkrečiai susijusios su naktiniu skrydžiu. Norėdami gauti daugiau informacijos, skaitykite Federalinius aviacijos nuostatus.

Piloto reikalavimai:

FAR 61.57 ir mdash Negalite veikti kaip vadovaujantis pilotas (PIC) veždamas keleivius nuo 1 valandos po saulėlydžio iki 1 valandos prieš saulėtekį, nebent per pastarąsias 90 dienų tris kartus pakilote ir nusileidote tos pačios kategorijos ir klasės lėktuvais. . Tai yra minimalus reikalavimas, norint pasiekti pagrįstą kvalifikacijos lygį, gali prireikti papildomų mokymų ar praktikos.

Orlaivio įranga:

FAR 91.205 & mdash malonus.)

Skrydžio operacijos:

FAR 91.151 ir mdash Turite turėti tiek dujų, kad pasiektumėte pirmąjį numatytą nusileidimo tašką, ir dar 45 minutes įprastu kreiseriniu greičiu. Atminkite, kad tai yra minimalios degalų atsargos, o ne skrydžio planavimo tikslas. Apdairūs pilotai visada neša daugiau nei minimumą, kad galėtų geriau pritaikyti galimas problemas.

FAR 91.155 ir mdashVFR matomumo reikalavimai G klasės oro erdvėje padidėja nuo 1 mylios dienos metu iki 3 mylių naktį. Vienintelė išimtis yra skrydžiai per pusę mylios nuo kilimo ir tūpimo tako, tokiu atveju VFR pilotai gali veikti matydami 1 mylią ir likti be debesų. Tačiau atminkite, kad vien dėl to, kad tai teisėta, tai nėra saugu. Apdairūs pilotai naktiniams VFR skrydžiams paprastai nustato aukštesnius orus.

FAR 91.157 ir mdash Norint gauti specialų VFR leidimą naktį, reikia turėti prietaisų kvalifikaciją, lėktuvą, kuriame įrengti prietaisai, matomumą 1 mylios, mokėti likti be debesų ir specialų VFR leidimą iš oro eismo valdymo.

FAR 91.209 ir mdash Tarp saulėlydžio ir saulėtekio turite naudoti gabaritinius ir prieš susidūrimą nukreiptus žibintus, tačiau šiame reglamente sakoma, kad saugumą, pavyzdžiui, skrendant krituliais, galite išjungti prieš susidūrimą nukreipiančias šviesas.


Naktinis skraidymo gruntas: pilotų ir orlaivių įranga

Naktinis skrydis gali būti labai įdomus, ypač giedrą mėnulio apšviestą naktį, tačiau naktinis skrydis taip pat kelia papildomų pavojų pilotui, palyginti su skrydžiu dieną.

Šie pavojai dažniausiai yra susiję su sumažėjusiu aplinkos įspėjimu tamsoje, kuriuo VFR pilotai labai remiasi dienos metu. Šį mėnesį aš skrisiu per naktį skraidydamas pagal pilotą ir orlaivio įrangą.

Psichologiškai naktinis skraidymas pilotui paprastai nesudaro naujų problemų. Tačiau fiziologiniu požiūriu pilotas patirs keletą pokyčių, kurie gali reikšmingai paveikti skrydžio saugumą. Be jokios abejonės, šie pokyčiai sukasi aplink akis.

Naktinis skraidymas kelia naujus iššūkius akims keliais būdais: 1) akis mažiau sugeba (mažiau regėjimo aštrumo), matydama objektus per atstumą, 2) geriausia vieta žiūrėti nebėra tiesiai į priekį (fovealinis vaizdas), 3) ) prisitaikymas prie tamsių sąlygų reikalauja laiko, ir 4) naktį yra keletas naujų iliuzijų, kurios gali dezorientuoti pilotą. Šių apribojimų suvokimas yra pirmas žingsnis gerinant naktinio matymo galimybes.

Regėti leidžia šviesos ir spalvų receptoriai, esantys tinklainėje akies gale. Netoli regos nervo yra kūgiai. Pagrindinis kūgių darbas yra spalvų aptikimas, tačiau jie taip pat palengvina tolimų objektų matymą ir gali sutelkti dėmesį į ryškias detales.

Strypai yra daugiausia regos nervo periferijoje, juostoje aplink kūgius ir yra naudingiausi nustatant periferinį judėjimą. Strypai neaptinka smulkių detalių ir spalvų, todėl matomi tik pilki atspalviai. Dėl strypų ir kūgių savybių, nesant įprastos šviesos, strypai yra beveik visiškai atsakingi už vizualų daiktų identifikavimą.

Bet tai kelia problemą, nes žiūrėjimo centras, esantis už mokinio, nepalaiko naktinio matymo, kai meškerės atlieka didžiąją dalį darbo.

Daugelis žmonių auga nežinodami, kad jų akys nėra gerai suprastos tam, kad matytų tiesiai į priekį tamsoje ar blogai apšviestoje aplinkoje. Tiesą sakant, dauguma žmonių tikriausiai niekada nesupranta, kad naktinį matymą galima pastebimai pagerinti, naudojant šiek tiek nuo centro nukreiptą žiūrėjimą.

Nors objektą geriausiai galima pamatyti dienos metu, žiūrint į jį tiesiai į priekį, naktį jis geriausiai matomas šiek tiek atitraukiant galvą nuo objekto, kad vaizdas nukristų nuo centro užpakalinėje akies dalyje (taigi jis pagerėtų). strypų naudojimas).

Akimirką nekreipiant dėmesio į tai, kad visi turi anatominę akląją zoną dėl optinio nervo vietos, neleidžiančios strypų ir kūgių toje tinklainės vietoje (retai problema dėl to, kad yra dvi akys), visiškai įmanoma pamatyti objektą tiesiai priešais, jei jis tamsus. Šiek tiek paslinkus galvą, nukreipus akis į pradinę dominančią sritį, objektą bus galima pamatyti.

Akivaizdu, kad žiūrėjimas ne centre yra svarbi praktika, kurią reikia nepamiršti norint efektyviai žiūrėti naktį.

Nors meškerykočiai daug lengviau palengvina matymą tamsiomis sąlygomis, jie prie šviesos trūkumo prisitaiko ne taip greitai, kaip kūgiai. Kūgiai prisitaikys prie silpno apšvietimo per 5–10 minučių ir bus maždaug 100 kartų jautresni šviesai, nei prieš patamsinant. Kita vertus, meškerykočiai iki 30 minučių visiškai prisitaiko prie tamsos, tačiau galutinis rezultatas yra 100 000 kartų geresnis jautrumas nei apšviestomis sąlygomis.

Šį prisitaikymo procesą galima patirti išėjus į tamsų kambarį ir atsisėdus iš pradžių, labai mažai, jei aplinkui esančiame kambaryje kas nors bus matoma. Maždaug per 10 minučių pastebimai pagerės aštrumas. Sėdėkite dar 20 minučių ir paprastai galėsite pakankamai gerai matyti formas ir objektus, kad galėtumėte naršyti aplink jas.

Kai akys sureguliuoja, procesą galima greitai pakeisti įėjus į gerai apšviestą vietą. Vėl sugrįžus į tamsią aplinką, adaptacijos procesas prasidės iš naujo. Šio proceso pobūdis ir jo pasikeitimas reikalauja, kad pilotas būtų atsargus dėl ryškių šviesų poveikio, kai tik prasidės tamsi adaptacija.

Laikinas apakimas yra įmanomas trumpam ryškios šviesos pliūpsniui (pavyzdžiui, netyčia spokso į žibintuvėlį). Kol akys atsigauna po šviesos pliūpsnio, gali atsirasti vizualių iliuzijų, kurios dar labiau sustiprina atsigavimą. Pripažinimas, kad gali atsirasti iliuzijų, yra vienintelis būdas kovoti su šiuo potencialiai pavojingu reiškiniu.

Jei manote, kad naktinio skrydžio metu jus gali paveikti ryški šviesa, kartais padės vienos akies uždarymas. Tokiu būdu jūs vis dar pritaikote vieną akį, o kita atsigauna.

Yra keletas įprastų nakties iliuzijų, kurias pilotai gali patirti. Viena tokių iliuzijų vadinama autokinezės efektu. Jei pilotas per ilgai spokso į šviesą (pvz., Į šviesą apšviestą daiktą horizonte), atrodo, kad ji juda. Tuomet akivaizdus judėjimas gali nukreipti pilotą ir sukelti dezorientaciją erdvėje.

Panašiai net ir tolimas stacionarus žiburius galima supainioti su žvaigždėmis ar kitais orlaiviais, kai jie matomi giedrą naktį. Tamsesnės, blogesnio matomumo naktys pašalina horizontą. Dėl šių problemų dažnai reikia pasikliauti požiūrio orientavimo priemonėmis.

Viena labai pavojinga iliuzija vadinama juodosios skylės požiūriu. Šio tipo požiūris įvyksta artėjant gerai apšviestam oro uostui iš neapšviesto reljefo. Kai kilimo ir tūpimo takas yra pagrindinis vaizdinių ženklų šaltinis, dezorientacija yra įprasta.

Paprastai pilotas supras, kad jų sklandymo kelias yra per aukštas, ir prisitaikys prie žemesnio nei saugus slydimo kelio ir smūgio reljefo ar nusileidimo tako. Aišku, artėjant kilimo ir tūpimo takui tokiomis sąlygomis reikia vadovautis elektroninėmis ar vaizdinėmis artėjimo tūpti nuolydžio nuorodomis.

Nepaisant artėjančio reljefo apšvietimo, papildoma problema yra ta, kad dėl ryškaus oro uosto ar kilimo ir tūpimo tako apšvietimo takas pasirodys arčiau nei yra iš tikrųjų. Tai akivaizdu, kad pilotas gali nusileisti per anksti. Vėlgi pasikliaukite elektroninio ar vizualinio artėjimo nuolydžio rodikliais.

Jei šių prietaisų nėra, iš anksto suplanuokite artėjimo tūpti profilį, pažymėdami 1) oro uosto nusileidimo zonos aukštį, 2) informaciją apie vietovės prošvaisą ir 3) kiek toli turėtų būti pradėtas standartinis padorus kelias, kad saugiai pasiektumėte pakilimo taką. Jei įmanoma, kontroliuojamuose oro uostuose paprašykite valdiklio užgesinti kilimo ir tūpimo tako žibintus iki žemiausio laiptelio, kuris vis tiek leidžia tinkamai pamatyti kilimo ir tūpimo tako matmenis.

Paskutinė iliuzija vadinama kandžių efektu. Šis efektas yra būtent toks, koks jis skamba: skristi link šviesos! Kadangi kilimo ir tūpimo tako krašto apšvietimas yra pagrindinis vaizdinis ženklas, leidžiantis pakilti ir nusileidimo takui, žibintams skiriama daugiau dėmesio nei ten, kur turėtų būti vidurinė linija (nebent taip pat apšviesta vidurinė linija).

Esant tokioms sąlygoms, pilotas bus linkęs nukrypti nuo centro linijos link žibintų. Ypač reikia pasirūpinti, kad lėktuvas tolygiai padalintų pakilimo tako krašto žibintus (t. Y. Vidurinėje linijoje!), O geriausias būdas tai pasiekti yra nusileidimo ir pakilimo metu žvelgiant žemyn į lauką (galite tai išbandyti važiuodami keliu, kuriame nėra eismo, pabandykite likti savo juostos viduryje, žiūrėdami šiek tiek virš variklio dangčio prie kelio krašto linijos. Lažinuosi, kad jums sunku išlaikyti automobilį centre! Dabar, jei važiuojate žiūrėdami toliau savo kelio juostos centro link galėsite geriau laikyti automobilį centre).

Be žmogaus akies apribojimų, orlaivis gali pateikti papildomų iššūkių nakties metu, jei nebus tinkamai įrengtas. Orlaivio apšvietimas yra bene svarbiausia įranga, į kurią reikia atsižvelgti.

Jei kada nors bandėte nusileisti be tūpimo šviesos naktį, žinote, kaip tai gali būti keblu. Lėktuvuose, kuriuose yra ir taksi, ir tūpimo žibintai, bandysiu naudoti tik taksi žibintą, kol kilimo ir tūpimo metu man absoliučiai reikės nusileidimo šviesos. Taip išsaugoma tūpimo šviesa, kai jos labiausiai reikia. Tačiau, jei netikėtai perdegtų, dauguma taksi žibintų gali dvigubai pakilti.

Nors tūpimo šviesos tam tikriems skrydžiams gali būti nereikalinga (kaip yra Jungtinėse Amerikos Valstijose), ji taip pat suteikia naudos, kai jūsų orlaivio matomumas padidinamas kitiems, kuriems gali tekti pamatyti ir vengti.

Taip pat tamsoje tamsoje būtina naudoti darbinius gabaritinius žibintus. Kadangi daugumą gabaritinių žibintų sunku pastebėti iš kabinos, prieš naktinį skrydį būtina apvažiuoti apšvietimą.

Galiausiai, tam tikra anti-susidūrimo šviesa taip pat yra būtina. Nuo susidūrimo gali pakakti arba „strobos“, arba besisukantis švyturys, atsižvelgiant į tai, kaip jūsų orlaivis buvo iš pradžių sertifikuotas. Mano šeimos orlaiviai turėjo papildomą saugumą!

Be orlaivio apšvietimo, apsvarstykite reguliavimo reikalavimus, kurie gali būti taikomi jūsų orlaiviui ir (arba) jūsų misijos tipui. Pavyzdžiui, kai kuriais atvejais gali prireikti atsarginių saugiklių (senesniems orlaiviams). Pilotas taip pat turėtų turėti du rankinius šviesos šaltinius. Rekomenduojamas D langelio baltos šviesos žibintuvėlis patikrinimui prieš skrydį ir raudonos šviesos žibintuvėlis, skirtas naudoti kabinoje.

Prieš numatytą naudojimą būtinai patikrinkite akumuliatoriaus būklę! Nepamirškite, kad raudoni ženklai diagramose nebus gerai rodomi esant raudonam apšvietimui, todėl galbūt norėsite nedidelio baltos arba žibintuvėlio žibintuvėlio su reguliuojama diafragma, kad galėtumėte apriboti šviesos kiekį ir sumažinti savo naktinio matymo sunaikinimo riziką.

Galiausiai apsvarstykite galimybę naudoti papildomą deguonį (jei yra) skrydžiams naktį virš 5000 MGL. Tyrimai parodė, kad naktį virš šio aukščio pastebimai sumažėja regėjimo galimybės, o kadangi kūgiai jau yra nuleisti, tai tikrai negalite sau leisti jokių papildomų regėjimo praradimų.

Kadangi akys yra labai jautrios deguonies kiekio sumažėjimui, apsvarstykite, kad viskas, kas sumažina deguonies prieinamumą ar pernešimą, turės vienodai žalingą poveikį naktiniam matymui.

Į akių deguonies mažinimo būdų sąrašą įtraukiami rūkymas, gėrimas ir tam tikrų narkotikų vartojimas. Pilotai negeria ir neskraido, todėl galime drąsiai atmesti, kad tai yra problemų kėlėjas (tikiuosi!), Tačiau rūkymas gali lengvai pakelti piloto fiziologinį aukštį kelis tūkstančius pėdų.

Narkotikų vartojimas, tiek receptinis, tiek nereceptinis, taip pat gali apriboti arba slopinti deguonies pernešimą į akis. Šiek tiek atlikus tyrimus internete, bus galima gauti geros informacijos apie šalutinį poveikį ir nepageidaujamas reakcijas į įprastus vaistus, tačiau prieš skrisdami su naujais vaistais, pasitarkite su savo aeromedicinos gydytoju.

Naktinių iliuzijų problemų išvengiama daugiausia žinant apie jų egzistavimą ir regėjimo ribotumą tamsiomis sąlygomis. Taip pat būtina turėti tinkamą orlaivio apšvietimo įrangą ir asmeninę apšvietimo įrangą.

Kitą mėnesį 2 dalyje apžvelgsiu keletą naktinių rekomendacijų dėl konkrečių skrydžio fazių.


Kai tai atsitiks

Somatogravinės iliuzijos atsiranda greito greitėjimo ir lėtėjimo skrydžio metu. Konkrečiai, ši iliuzija dažniausiai įvyksta, kai išorinis matomumas yra ribotas, o pilotas reaguoja į kūno pojūčius per tikrąjį skrydžio trajektoriją ir prietaisų rodmenis. Spartėjant kūnas pajunta judesį aukštyn, todėl natūrali reakcija bus žemyn. Lėtėjimui yra atvirkščiai, kai lėtėjimas jaučiamas judesiu žemyn, o jūsų reakcija yra traukti atgal jungą, kad pakiltų aukštyn.

Nors iliuzija gali pasireikšti lėtėjant, dažniausiai šios iliuzijos pavyzdys yra greitas pagreitis važiuojant, skrendant per silpną matomumą, pavyzdžiui, prietaisų meteorologines sąlygas (IMC) ar nakties laiką. Įsivaizduokite, kad skrendate instrumentiniu artėjimu prie kilimo ir tūpimo tako, o pasiekę minimalų sprendimo aukštį, kilimo ir tūpimo tako niekur nematyti. Kai pridedate jėgų apeiti, greitai pereinate nuo lėto požiūrio prie spartėjančio laipiojimo. Žiūrėdami žemyn kabinoje, galite pakeisti galios, atvartų ir važiuoklės nustatymus. Galvoje, nujaučiate, kad metate pavojingą atakos kampą, todėl jūs pataisote nusileisdami žemyn, visai nežiūrėdami į savo požiūrio rodiklį. Po kelių sekundžių jūsų lėktuvas paveikia žemę.

Kadangi važiavote mažame aukštyje, turėjote tik kelias sekundes nepamiršti patikrinti savo požiūrio rodiklį ir suprasti savo klaidą prieš artėjantį avariją. Taigi kaip jūsų kūnas galėtų jus apgauti, kad taip lengvai padarytumėte tokią sunkią klaidą? Viskas priklauso nuo to, kaip veikia vidinė ausis.


Kaip orlaiviai veikia matomumą naktį? - Astronomija

Gamintojas taip pat gali rekomenduoti minimalų IFR oro greitį artėjant prie prietaiso.

Kliūčių tarpai yra pagrįsti orlaivio greičiu ir suprojektuoti šiems artėjimams prie 70 mazgų. Jei sraigtasparnis skraidinamas didesniu greičiu, jis gali skristi už saugomos oro erdvės ribų. Kai kuriuose sraigtasparniuose yra VMINI didesni nei 70 mazgų, todėl jie negali įvykdyti 70 mazgų apribojimo atlikti tokio tipo procedūras. Kai kurie sraigtasparnių autopilotai, naudojant „apėjimo“ režimą, yra užprogramuoti VYI didesnis nei 70 mazgų, todėl naudodamiesi autopiloto „apėjimo“ režimu jie negali įvykdyti 70 mazgų apribojimo, kad galėtų atlikti tokio tipo artėjimą. Gali būti įmanoma naudoti praleistą artėjimo tūpti režimą, išskyrus „važiavimo“ režimą, ir įvykdyti 70 mazgų apribojimą, kad būtų galima atlikti tokio tipo artėjimą tūpti. Veikiant kitokiu nei V greičiuYI arba VY, kad būtų galima numatyti atitiktį aukštėjimo gradiento reikalavimams, RFM gali nebūti duomenų. Pilotai gali naudoti stebimus skrydžius panašiomis svorio / aukščio / temperatūros / greičio sąlygomis, kad įvertintų atlikimo tinkamumą. Pilotai įspėjami stebėti laipiojimo rezultatus, kad būtų laikomasi procedūros reikalavimų.

Žr. 5-4-21 skyrių „Praleistas artėjimas tūpti“, jei reikia papildomos informacijos apie praleisto artėjimo tūpti procedūras.

TBL 10-1-1
Sraigtasparniu naudojamos standartinės artėjimo tūpti pagal prietaisus procedūros

Sraigtasparnio matomumo minimumai

Sraigtasparnis MDA / DA

Maksimalaus greičio apribojimai

Įprastas (ne kopijavimo)

Didesnis iš: pusė A kategorijos matomumo minimumų, 1 /4 įstatymų mylių matomumas arba 1200 RVR

Kaip paskelbta A kategorijai

Sraigtasparnis gali inicijuoti paskutinio artėjimo tūpti segmentą greičiu iki aukščiausios pagal procedūrą leidžiamos artėjimo tūpti kategorijos viršutinės ribos, tačiau MAP turi būti pristabdytas iki ne daugiau kaip 90 KIAS, kad sumažintų matomumą.

Copterio procedūra

90 KIAS važiuojant paskelbtu maršrutu / trasa.

GPS kopijavimo procedūra

90 KIAS, kai važiuojate paskelbtu maršrutu ar bėgių keliu, IŠSKYRUS 70 KIAS, kai važiuojate paskutinio artėjimo tūpti ar praleisto artėjimo tūpti ruože ir, jei pažymėta, laikoma. Visuose segmentuose karinės procedūros ribojamos iki 90 KIAS.

PASTABA
Keletas veiksnių daro įtaką piloto gebėjimui įgyti ir išlaikyti vaizdines nuorodas, nurodytas 14 CFR 91.175 punkto c papunktyje, net tais atvejais, kai skrydžio matomumas gali būti mažiausias pagal TBL 10-1-1. Šie veiksniai apima, bet neapsiriboja:

  1. Kabinos nutraukimo kampas (kampas, kuriuo kabina ar kita orlaivio korpuso konstrukcija riboja matomumą žemyn žemiau horizonto).
  2. Aukšto MDA / DH ir žemo matomumo minimumo deriniai, pavyzdžiui, įprastas artėjimas netiksliai ir sumažintas sraigtasparnio matomumo minimumas (pagal 14 CFR 97.3 skirsnį).
  3. Artėjimo tūpti ir kilimo ir tūpimo tako apšvietimo sistemų tipas, konfigūracija ir intensyvumas.
    4. Užgožiančių reiškinių tipas ir (arba) priekinio stiklo užterštumas.

Vėjo kojinių žibintai ir sraigtasparnių švyturiai turėtų būti išdėstyti 500 pėdų atstumu nuo TLOF.

  1. Šioms procedūroms reikalaujama, kad pilotas MAP metu ar prieš jį nustatytų, ar yra paskelbtas minimalus matomumas, oro sąlygų minimumai, kurių reikalaujama pagal eksploatavimo taisyklę, arba skrydžių specifikacijos (atsižvelgiant į tai, kuri iš jų yra didesnė), kad būtų galima saugiai pereiti nuo IFR prie VFR skrydžio. Jei ne, pilotas turi atlikti praleistą artėjimą. Vykdydami 135 dalį, pilotai gali pradėti artėti tūpti pagal prietaisus tik tuo atveju, jei naujausioje orų ataskaitoje nurodoma, kad oro sąlygos atitinka nustatytus IFR arba VFR minimalius orus arba viršija juos (kaip reikalauja oro erdvės klasė, eksploatavimo taisyklės ir (arba) skrydžiai. Specifikacijos).
  2. Vizualus kontaktas su nusileidimo vieta nereikalingas, tačiau pilotas visoje regimojoje atkarpoje turi išlaikyti tinkamus VFR oro minimumus. Iki IFR atšaukimo matomumas yra ne mažesnis nei paskelbtas procedūroje.
  3. IFR kliūčių šalinimo zonos netaikomos VFR segmentui tarp MAP ir nusileidimo vietos. Kliūčių ar reljefo vengimas nuo MAP iki nusileidimo vietos yra piloto atsakomybė.
  4. Pasiekęs artėjimo tūpti procedūroje nustatytą MAP arba kuo greičiau pasiekęs MAP, pilotas pataria ATC, ar tęsti VFR ir atšaukti IFR, ar laikytis praleistų artėjimo tūpti nurodymų. Žr. 5-1-15 dalį „IFR skrydžio plano atšaukimas“.
  5. Jei regimasis segmentas prasiskverbia į B, C ar D klasės oro erdvę, pilotai yra atsakingi už tai, kad prireikus gautų specialų VFR leidimą.

LCHRC būtų ištariamas „Charles Charles Lake Romeo Charlie“. Kelionės taškas yra Charleso ežero VOR rinkinio dešiniajame stulpelyje C eilutėje (trečias į pietus nuo šiauriausios eilės).

  1. Sraigtasparnis turi būti aprūpintas IFR operacijoms ir turėti IFR patvirtintus GPS navigacinius vienetus.
  2. Naudotojas turi gauti išankstinį raštišką atitinkamo Skrydžių standartų rajono biuro sutikimą, atitinkamai nurodydamas įgaliojimo raštą ar skrydžių vykdymo specifikaciją.
  3. Operatorius turi būti pasirašęs Hiustono ARTCC susitarimo laišką.

Unikali ADS-B architektūra Meksikos įlankoje priklauso nuo orlaivio C režimo priėmimo, be kitų pranešimo elementų, aprašytų 14 CFR 91.227. Skrydžio įgulai reikia žinoti, kad C režimo praradimas taip pat reiškia, kad ATC negaus orlaivio ADS-B signalo.


Žiūrėti video įrašą: lektuvai (Sausis 2022).